Sevilla es hasta el próximo jueves el epicentro del debate internacional sobre materiales compuestos (composites), la materia prima estrella de los aviones actuales y que ya extiende sus horizontes hacia el sector de la automoción y la obra civil. El catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad de Sevilla, Federico París, es el presidente de esta edición de la Conferencia Europea sobre Materiales Compuestos, y uno de los artífices de que el congreso se celebre por primera vez en España.

"Estos materiales, y sobre todo la fibra de carbono, son resistentes, rígidos y pesan poco, por lo que son una perita en dulce para la aeronáutica, que gracias a ellos fabrica aviones más ligeros, que gastan menos combustible y no se corroen", explica París. De ahí que esta industria se haya apresurado a incorporarlos en sus nuevos modelos. Airbus y Boeing compiten por ver quién es capaz de hacer más partes del avión en composites, "conscientes de que, hoy por hoy, es el sello de da el carácter de empresa avanzada", defiende. "El 54% del peso total del A350 y el B787 es de fibra de carbono, y es muy difícil que se pueda llegar más lejos en este terreno", explica el catedrático. "Ya no quedan más piezas por fabricar con estos materiales, sólo hacerlas mejor y de forma más barata", avanza.

Éste es precisamente el talón de Aquiles de este segmento. "El único problema de la fibra de carbono es que es cara" frente a las aleaciones de metales (aluminio y titanio) que se usan en los aviones y coches o frente al hormigón en la obra civil. "En este encuentro habrá más de 100 ponencias que expondrán diferentes formas de abaratar los procesos", adelanta. El presidente del congreso explica que, pese a que los materiales compuestos aparecieron en los años 50-60, actualmente siguen siendo caros. "Se introdujeron en los aviones militares y más tarde en la Fórmula 1, áreas en las que el tema del precio es secundario", indica. "Sin embargo, cuando se ha dado el salto a los aviones comerciales ya sí es una exigencia lograr que sean más asequibles, y éste es el actual desafío", sentencia.

En este escenario, España y Andalucía tienen muchos motivos por los que sacar pecho. "La ingeniería española ha jugado un papel muy importante en el desarrollo de esta área en la industria aeronáutica", recuerda París. "Los ingenieros españoles creyeron en la fibra de carbono más que los de otros países como Francia o Alemania, aunque como hoy su peso en Airbus es mayor tienen más volumen de trabajo que nosotros", aclara el también director del Grupo de Elasticidad y Resistencia de Materiales de la ETS de Ingeniería de la Universidad de Sevilla, encargado de organizador del evento que se celebra hasta el jueves en la ciudad hispalense. Con respecto al trabajo desarrollado desde la industria andaluza, París resalta el gran avance experimentado: "Andalucía tiene ahora capacidad para diseñar, calcular, fabricar y ensayar piezas en materiales compuestos, o lo que es lo mismo, aquí se puede hacer ya todo el ciclo", enfatizó.

Es más, de los 69 países que participan en la conferencia, que reunirá a 1.200 investigadores y expertos en la materia, España es el más activo, el que aporta más contribuciones. "Lideramos muchos de las soluciones a los problemas que se encuentran en esta materia", dice. Como muestra de la aportación española a los materiales compuestos, el congreso se completa con una exposición en la Escuela de Ingenieros con piezas singulares diseñadas y fabricadas aquí, tales como el cono de cola del A350.

¿Y después de la fibra de carbono qué? El experto apunta a que los nanotubos de carbono pero, sobre todo, el grafeno podrían tomar el testigo dentro de unos 20 ó 30 años. Por ahora, el primero no ha pasado del laboratorio al terreno industrial, mientras que el segundo genera grandes expectativas por sus propiedades, pero aún está en fase experimental.