Un Gobierno que falla en los momentos más dramáticos

Pedro Sánchez ha asumido todas las responsabilidades sobre el accidente de Adamuz. Lo hizo en una rueda de prensa convocada en Bruselas. Sin embargo, en su Gobierno, en cuanto se tuvo noticia del gravísimo accidente que se había producido, se visualizó el esfuerzo de determinados ministerios para tratar de cargar las tintas sobre la falta de eficacia y profesionalidad de otros que también tenían competencias y debían tomar medidas para acudir de inmediato en socorro de las posibles víctimas del choque de trenes.

Defensa no ha entrado en ese intercambio de culpas, los miembros de la UME actuaron con su demostrada profesionalidad, pero ha sido desagradable, penoso, comprobar los silencios de Óscar Puente y de Fernando Grande-Marlaska ante las reiteradas preguntas de los periodistas que trataban de tener información contrastada y cierta sobre unos acontecimientos que han llenado de luto a España.

Ha habido accidentes más graves a lo largo de la historia, pero nunca había ocurrido que cuatro días más tarde la tragedia todavía quedasen incógnitas importantes sobre qué había ocurrido exactamente, qué falló. Y, lo peor, cómo es posible que los técnicos y encargados de intervenir ante cualquier tipo de incidencia, más todavía cuando se trata de un accidente de extrema gravedad, tardaran una hora en saber que eran dos los trenes siniestrados y el segundo era precisamente el más afectado, con mayor número de víctimas mortales.

No falló el capital humano. La Guardia Civil, como es habitual, llegó al escenario de la tragedia al cuarto de hora de que se recibiera el aviso en el centro de mando de Atocha de que un Iryo había descarrilado y dos vagones podían haberse desplazado hacia la vía contigua. También el propio personal de ese centro de mando que atendió los teléfonos dio aviso en el acto a los servicios de emergencia, ambulancias, Bomberos y Guardia Civil. Y fue ejemplar la reacción de los habitantes de Adamuz, el pueblo cordobés de 4.000 habitantes, que dejaron todo para acudir de inmediato al lugar donde se encontraba el Iryo y participar en el rescate de los pasajeros. Atender a los heridos, llevarles mantas , alimentos y ofrecerles sus propios domicilios mientras los expertos en este tipo de hechos ponían todo su empeño en tratar de acceder hasta donde se encontraban las personas fallecidas y los heridos.

Nadie detectó el segundo tren

Durante una hora el lugar en el que se encontraba el Iryo fue un centro de salvamento en el que participaban al mismo tiempo médicos, bomberos, guardias civiles, conductores de ambulancias con sus sanitarios, técnicos, voluntarios llegados de todas partes en cuanto tuvieron noticia de lo que sucedía, autoridades… Dos guardias civiles que trataban de atender víctimas, se fijaron que por la vía, en dirección contraria a la del Iryo, llegaba un hombre muy conmocionado que les preguntaba cuándo iba a acudir los efectivos de auxilio para su tren. ¿Qué tren?

Sólo entonces tuvieron noticia de que el punto álgido de la tragedia se encontraba en un Alvia en el que podrían encontrarse docenas de muertos y heridos. Mientras los heridos trataban de sobrevivir con la ayuda de los viajeros que se encontraban en mejor situación, miraban esperanzados las luces azules y amarillas que veían muy cerca y pensaban que estaban tratando de llegar hasta donde se encontraban ellos. A la hora de no ser atendidos, algunos de los viajeros decidieron ir andando hacia las luces a pedir ayuda.

Es necesario apuntar estos datos, ofrecidos por viajeros, personal de las dos empresas ferroviarias, profesionales de los distintos organismos de rescate y atención a accidentados, así como a los voluntarios de Adamuz y de otras localidades cercanas que acudieron en cuanto conocieron la noticia del accidente, para comprender la magnitud del error cometido y sus consecuencias.

Durante estos días de luto oficial y emocional, con todos los ojos puestos en las pantallas de televisión y las noticias recogidas por periódicos y emisoras de radio, han sido constantes las imágenes del centro de control que hace seguimiento técnico de los trenes que circulan por todo el territorio nacional, conoce exactamente dónde se encuentra cada tren en cada momento, con pantallas por las que se veían desplazarse los puntitos de varios colores con los que se monitorizaban el lugar exacto donde se encontraba cada tren y sus movimientos.

El estupor al saber que esas pantallas tan publicitadas para transmitir desde el Ministerio de Transportes el alcance de su tecnología, se transformó en indignación cuando se supo que el tren más afectado estuvo durante una hora desatendido, sin ningún tipo de ayuda… porque no se detectó que estaba parado, con dos vagones caídos en un talud cuando iba a más de 200 kilómetros por hora.

Informe preliminar: rotura de la vía

Hay una investigación en marcha y cuando se conozcan sus resultados se actuará en consecuencia. Pero el Gobierno no puede encogerse de hombros ante la magnitud de una tragedia que evidente, como todos los accidentes, no se había podido prever; pero ante la que fallaron mecanismos de intervención que siempre se había “vendido” como excelentes y se presumía del que esfuerzo que hacía este gobierno para corregir los fallos que se habían dado en el terrible accidente de Angrois en el año 2013, con 80 muertos.

En aquella ocasión la causa fue exceso de velocidad al tomar una curva antes de llegar a Santiago. La oposición socialista a Mariano Rajoy como presidente de gobierno y a la ministra de Fomento, Ana Pastor, fue implacable, demoledora, buscando responsabilidades penales además de políticas.

El accidente de Adamuz ha provocado, además de conmoción y tristeza generalizada, una reacción de los maquinistas y su sindicato. Han sacado a la luz la realidad de los hechos frente a la actitud que ha mantenido este Gobierno respecto a la eficacia de su transporte ferroviario, el nivel de sus infraestructuras, alardeando de que era uno de los mejores y más avanzados del mundo.

Se han conocido ahora las numerosas denuncias de maquinistas que alertaban sobre problemas en las vías, cómo algunos decidían motu proprio reducir la velocidad de los trenes al comprobar que en determinados tramos no se daba la seguridad exigida, que percibían por ruidos y movimientos que no eran los que debían darse. La respuesta del ministerio fue siempre alardear de que contaba con los mejores medios para asegurar un mantenimiento óptimo, son la utilización de unos trenes especiales para recorrer las vías y detectar posibles incidencias o daños. Más las revisiones permanentes tanto de los trenes como de las vías.

Los maquinistas, sin embargo, han trasladado a los medios de comunicación distintas y numerosas experiencias personales, contando además que los habían transmitido a sus superiores sin que se tomaran las medidas adecuadas. Esta semana han convocado tres días de huelga en febrero para poner el foco en la necesidad de tomar decisiones expeditivas que garanticen la seguridad, pero el gobierno sigue diciendo que sigue los parámetros de seguridad exigidos.

Pensando mal, y hay motivos para pensar mal, no es difícil llegar a la conclusión de que un Gobierno sin presupuestos generales desde hace tres años, podría tener dificultades para costear la compra de nuevos soportes técnicos, más avanzados de los que ya dispone, pero hay que descartar esa conclusión porque fondos europeos para seguridad siempre están disponibles. Tampoco es razón la que repite desde hace tiempo el ministro Óscar Puente, que se queja de que se ha incrementado el tráfico ferroviario con nuevas compañías, porque esas compañías extranjeras cuentan con el visto bueno de la UE, operan también en otros países sin que se haya visto el deterioro del servicio de ferrocarril, y además, repetimos, la propia UE facilita fondos para asumir esa ampliación. Sí tiene razón Puente cuando menciona la necesidad de renovar los trenes, pero su partido lleva siete años en el gobierno y podía haber tomado medidas para una renovación gradual. Aunque siempre dando prioridad a la tecnológica.

Hay que esperar a los informes técnicos definitivos. De momento, el previo a las conclusiones -que obligan a analizar todas las posibilidades- apunta a que el accidente se produjo por una rotura en la vía. Varios maquinistas han declarado estos días a los medios de comunicación que llevaban meses trasladando su inquietud por cómo se movían y sonaban los trenes en un tramo cercano a Adamuz.