El Renault 5 E-Tech ya está aquí, casi tres años después de que Luca de Meo, CEO del grupo industrial y la marca, lo presentará como prototipo durante la puesta de largo del plan de transformación del grupo, la Renaulution.

Su objetivo es reemplazar al Zoe, un automóvil eléctrico nacido en 2013, y lo hará con la ventaja de jugar con la nostalgia de dos generaciones, las que hoy más coches nuevos compran: las de los boomers, que vieron nacer al R-5 original como un icono pop en plena crisis del petróleo de 1973, y la de los de la X que, si bien conocieron aquellos, ya condujeron el que fue "el más 5 que el 5", su segunda generación, el Supercinco, el antagonista de otro coche mítico, el Peugeot 205.

El Renault 5 E-Tech será algo más pequeño que el Clio y, como su nombre índica, exclusivamente eléctrico.

Con la llegada del Renault 5 E-Tech, ambos modelos ya tienen en el mercado a sus sucesores eléctricos, aunque cada cual presenta, por ahora, perfiles distintos: el E-208, que milita en el de los utilitarios de generosas dimensiones, a tenor de sus 4,06 m de largo, y precio mayor -recordemos, desde unos 30.000 euros-, mientras que el recién llegado de Renault apunta a un tamaño más compacto con sus 3,92 m, así como tarifas más contenidas. No en vano, Luca de Meo, CEO del grupo, ha venido fijando su precio "desde" en 25.000 euros.  La confirmación concreta de los precios de las distintas versiones por sistemas de propulsión -nada menos que cinco, fruto de la combinación de tres motores y dos baterías de distinta capacidad, así como tres niveles de equipamiento- está por realizarse.

El precio de este nuevo modelo debería arrancar en torno a los 25.000 euros, que es lo que costaría la versión con el motor de 95 CV y batería de 40 kWh.

En todo caso y más allá de los precios, que inicialmente se preveían que estarían comprendidos entre los 20.000 y 30.000 euros -el Citroën ë-C3, uno de sus rivales directos de reciente lanzamiento comercial con motor de 113 CV (83 kW) y batería de 44 kWh para homologar 300 km de autonomía, cuesta en sus dos versiones 23.800 y 28.300 euros- el principal gancho del Renault 5 E-Tech será el del diseño.

Elementos como los pilotos están claramente inspirados en los primeros R-5, al igual que ocurre con otros de la carrocería e, incluso, el interior.

La evocación de los Renault 5 y Supercinco es evidente, mientras que la marca también hace mención al icónico Turbo con sus anchas aletas, así como ocurre con los embellecedores de las llantas en alguna versión. Este aspecto retrofuturista, como lo denomina Renault, tiene elementos distintivos como la firma luminosa, aunque también lo recogen sus colores de carrocería como el amarillo o verdes que aparecieron en el catálogo del R-5 en los años 70. Asimismo, se podrá elegir con otros tres: blanco, negro o azul. Eso sí, no verás en Renault 5 E-Tech ningún elemento vintage.

Estos aireadores reproducen el código de diseño de las ópticas situadas en el frontal.

Además de una carrocería por debajo de los cuatro metros de largo -es 20 cm más corto que el Twingo y el Clio, que es 9 más largo- con el objetivo de ser plenamente efectivo en ciudad, el Renault 5 E-Tech se caracteriza por voladizos muy cortos, con llantas de 18" en las esquinas; o vías anchas, con 1,55 m delante y 1,53 detrás, así como una distancia entre ejes de 2,54 m.

Las llantas son, en todos los casos, de 18". La batalla es cuatro centímetros menor que la de un Clio cuando la diferencia de longitud con éste es de algo más de 13.

Estos rasgos básicos ya estaban presentes en el prototipo de 2021 que se hizo al margen de las limitaciones productivas, aunque se han mantenido para el coche de serie. Este tiene, por lo demás, una anchura de 1,77 m y una altura de 1,50, es decir, 2 cm más estrecho que el Clio actual y 6 cm más alto. En todo caso, mucho menos voluminoso que el Zoe.

El salpicadero, en este caso de una versión Iconiq Cinq, está dominado por las dos pantalla situadas consecutivamente.

Su salpicadero se estructura en dos alturas, con un cuadro de instrumentos rectangular de 7 o 10", según el nivel de acabado, y en el segundo caso con caracteres alfanuméricos para la velocidad en colores, en lugar de en blanco o negro. Adosado a la instrumentación está la pantalla del sistema multimedia, mientras que frente al acompañante se encuentra un tapizado que remeda los "molletes" del R-5 original. En la versión Iconiq Cinq en esta zona hay una banda decorativa retroiluminada frente al pasajero con la firma Renault 5, mientras que en la zona central las salidas de aire han sido diseñadas para recordar la iluminación de los faros de este coche.

En el R-5 de los 70 estas piezas del salpicadero provenían directamente del prototipo en el que se habían utilizado elementos independientes pegados entre sí.

La pantalla horizontal central, la táctil del sistema multimedia, es de 10" en todas las versiones y dispone del sistema OpenR Link con Google integrado en los acabados Techno e Iconic Cinq.

La forma de los asientos, con una estructura común a todas las versiones, está inspirada en la que tenían los R-5 Turbo, con un tapizado en denim hecho con PET reciclado, material procedente de botellas de agua de plástico.

Los asientos se inspiran en los que tenía el R-5 Turbo original, con marcados apoyos laterales tanto en el respaldo como en la butaca.

Este también se emplea en el salpicadero o puertas en la versión Techno, mientras que en la versión básica se recurre a plásticos tintados.

En el caso de la versión Iconic Cinq, con caducidad temporal de alrededor de un año y que será reemplazada más adelante por otra, el tejido es de color gris con acentos en amarillo.

En cuanto a su reciclabilidad, de este E-Tech podrá recuperarse un 85 por ciento de su peso y tiene un 22 por ciento de materiales procedentes de la economía circular, incluyendo los 41 kilos de polímeros reciclados.

El selector del cambio puede incorporar un protector, como el que se ve en la imagen, inspirado en un pintalabios de chanel. Además, en los huecos entre los asientos se pueden situar distintos tipos de pequeños contenedores.

La habitabilidad no es mejor que la del Clio, pero aún queda bien por debajo de otros utilitarios como pueden ser un Ibiza o un 208. El Renault 5 E-Tech es un coche estrecho -aunque homologue cinco plazas, atrás dos adultos grandes no dejarán mucho espacio para una tercera persona-, que proporciona una altura inferior a la media de los utilitarios en cualquiera de las plazas y, particularmente, con poco espacio longitudinal.

El acceso por las puertas traseras no es muy cómodo por la proximidad entre la base de la banqueta posterior y el pilar, pero el piso es plano. Eso sí, las ventanillas traseras, por la forma de las puertas, no baja totalmente y queda casi once centímetros fuera.

El espacio es correcto, pero dista de ser brillante en este coche: sin duda, paga la compacidad buscada por Renault para convertirlo en un coche fundamentalmente ciudadano.

Renault promete un maletero con un total de 326 litros, por tanto, algo menor que el del utilitario -24 litros les diferencian-, si bien a esta cifra habría que descontarles los 27 que corresponden al espacio bajo el piso destinados a situar el cable de carga: no, en el Renault 5-E Tech, no hay frunk, ese hueco bajo el capó para estos cables con el que sí cuentan otros eléctricos como, por ejemplo, el propio Dacia Spring.

En todo caso, nuestras mediciones han hallado 277 litros entre el suelo y el ocultaequipajes, es decir, nos han "faltado" unos 22 litros.

Bajo el piso del maletero hay un hueco que da servicio como espacio de almacenamiento de los cables de carga.

Se llega a este maletero superando un borde de carga elevado respecto al suelo, ya que está a 78 cm de éste; mientras que el plano vertical en el interior está a 22 cm respecto al piso del maletero.

Los niveles de acabado Evolution, Techo e Iconic Cinq podrán recibir diferentes accesorios, hasta 104, que van desde cestas de mimbre para llevar la baguette a distintas personalizaciones del selector del cambio, por ejemplo.

Puede ampliarse la capacidad de carga al abatirse los respaldos traseros en proporciones asimétricas, aunque al no disponer de un suelo del maletero móvil no se va a conseguir una continuación al mismo nivel: el "escalón" entre los respaldos y el piso es de 14 cm.

AmpR Small: la base de los futuros pequeños de Renault

La plataforma utilizada para este Renault 5 E-Tech, con la batería situada íntegramente bajo el piso. Es la específica para coches eléctricos AmpR Small, antes conocida como CMF-B EV. Comparte algunos componentes con los Zoe, en tanto que ha sido desarrollada a partir de la de este modelo, pero también tiene elementos procedentes del Clio o Captur.

Esta AmpR Small también será usada por coches como el Renault-4 o el Nissan Micra y ha permitido integrar, por ejemplo, una geometría de suspensión de tipo multibrazo en el eje trasero.

Este mando es el único control sobre la variación de la frenada regenerativa que ofrece Renault en su nuevo eléctrico.

Ofrece un diámetro de giro de 10,3 m, con lo que prácticamente se iguala en agilidad con el Clio V; con una dirección más directa: apenas 2,5 vueltas de volante durante topes. Según Renault, puesto que no hemos tenido la oportunidad de conducirlo, el pedal de ofrece "una conmutación totalmente transparente entre el frenado regenerativo y el hidráulico". Estos frenados se pueden apoyar en un modo B que aumenta la retención que realiza el motor cuando no se acelera: si se selecciona se logra una deceleración de 1,6 m/s2 frente a los 0,6 de utilizar el D en el selector del cambio próximo al volante. Son valores muy habituales entre los coches eléctricos sin que, en el caso del Renault 5 E-Tech se ofrezcan retenciones con ajustes intermedios o, incluso, mayores.

Para conseguir el máximo aislamiento acústico, el Renault 5 E-Tech tiene un aislamiento de nueva generación separando la batería del habitáculo, las vibraciones del motor se filtran mediante un sistema que emplea la masa del cargador o todas las versiones emplean un parabrisas acústico. Además, para el confort térmico se utiliza una bomba de calor que complementa a unas resistencias para calentar el habitáculo cuando hace frío. Este atemperamiento del habitáculo puede lanzarse desde la aplicación My Renault, incluso programándolo durante el proceso de carga.

Está previsto que la autonomía sea de hasta 400 km con una carga. El conductor puede ver el nivel de la misma al acercarse al coche, simplemente, viendo las barras que le faltan al 5 del capó.

La AmpR Small permite disponer de dos baterías de iones de litio con química NMC 521. La de menor capacidad es de 40 kWh y aporta una autonomía WLTP de 300 km, mientras que la mayor es de 52 kWh y alcanza con una carga los 400 km.

Esta última batería emplea cuatro módulos de mayor tamaño que los doce a los que recurren los Mégane E-Tech (60 kWh) o Zoe E-Tech (50 kWh), de modo que se ahorran 20 kilos por comparación con el Zoe, en el que la batería pesa unos 300 kilos. Cada módulo, de unos 55 kilos, cuenta con 46 celdas, con lo que el total del Renault 5 E-Tech de mayor capacidad es de 184. Por otro lado, la batería de 40 kWh de este modelo tiene tres módulos, cada uno de ellos con 31 celdas de mayor grosor con, en total, 93 celdas.

El control de las recargas puede seguirse a través de la pantalla de la instrumentación situada tras el volante.

Estas baterías tienen un sistema de refrigeración líquido situado en el suelo de las mismas y que puede trabajar para optimizar el uso de corriente continua -las que potenciamente pueden provocarles mayor estrés térmico- previamente a los procesos de recarga. Para que esto sea posible es necesario determinar en el trayecto una infraestructura de carga a través del Google Maps.

Tres niveles de potencia, 95, 120 y 150 CV

En relación a los motores, son tres las opciones que ofrece Renault, las tres empleándolos de tipo síncrono con rotor bobinado, tal cual en los Mégane y Scenic E-Tech y, por tanto, sin imanes que exigen tierras raras para su producción.

El motor no es muy diferente al del Mégane E-Tech y ofrece tres niveles de potencia. En el caso de los dos más enérgicos tienen un cargador embarcado bidireccional.

Ofrecen potencias de 95 CV (70 kW), 120 CV (90 kW) y 150 CV (110 kW). Los dos primeros, con pares máximos de 215 y 225 Nm, se combinan con la batería de 40 kWh, en cuyo caso el peso total es de 1.350 kilos; y el último, con 245 Nm, lo hace con la de 52 kWh, en el que se eleva a 100 adicionales.

Por el momento, la marca sólo ha aportado datos de prestaciones de esta última versión, la más potente, de modo que su aceleración de 0 a 100 km/h se resuelve en 8 segundos y la velocidad máxima será de 150 km/h.

Son tres los modos de conducción que propone Renault y que se selecciona desde el botón situado en el volante, por lo demás, multifunción y regulable en altura o profundidad.

El Renault 5 E-Tech dispone de un cargador embarcado de tipo bidireccional que le permitiría compartir su energía con la red eléctrica (función V2G disponible en países como Alemania, Francia o Reino Unido) de disponer de un punto de carga adecuado. Ese cargador es trifásico y puede recibir potencias de hasta 11 kW en el caso de los dos motores más potentes, además de permitir funciones V2L que permiten usar la batería para suministrar energía con una tensión de 220 V a herramientas, electrodomésticos como aspiradoras, barbacoas, ordenadores, etc; con un tope de potencia de salida de 3,7 kW. No es el caso de la versión de 95 CV (70 kW), que si bien utiliza también uno de 11 kW, en este caso el cargador es de tipo unidireccional.

Lamentablemente, Renault sólo ha considerado la carga con corriente continua y, por tanto, más rápidas para los motores más potentes.

Para la carga con corriente continua, el Renault 5 E-Tech con motor de 150 CV (110 kW) y la batería más capaz puede emplear potencias de hasta 100 kW, mientras que con el de potencia intermedia, que usa la de 40 kWh, sólo pueden admitir 80 kW. En el caso del motor de 95 CV (70 kW) no es posible utilizar cargas rápidas de la batería recurriendo a corriente continua.

Dotado de Plug & Charge, al llegar a las infraestructuras de corriente continua de acceso público, el Renault 5 E-Tech puede "hablar" con ellas, de modo que el conductor no tenga que elegir ni planes de carga ni realizar otras acciones que no sea la conexión del coche al punto de carga.

Estos procesos relacionados con la carga, así como su control, pueden lanzarse a través de sistema multimedia o desde un teléfono móvil, en este caso utilizando la aplicación My Renault. Las rutas pueden planificarse con Google Maps a través del sistema multimedia, en el que también pueden lanzarse otras aplicaciones como Sportify, Amazon Music, Wace, etc.

Los perfiles de color de las ventanillas, blanco o rojo, se reservan para los acabados más altos.

El control de éstas u otras funciones puede lanzarse a través de la voz y en este modelo se dispondrá de un avatar llamado Reno, que actúa tanto fuera como dentro del coche, para ponerlas en marcha, dar informaciones, etc. También puede responder a más de 200 preguntas frecuentes relacionadas con funciones eléctricas, así como definir situaciones anticipadamente como, por ejemplo, activar el modo de reciclado del aire acondicionado si detecta un aumento de la contaminación o cambie del modo Sport al Eco al llegar a un atasco.

El avatar Reno que aparece en la pantalla central debe facilitar el acceso a diferentes funciones.

Las ayudas a la conducción incluyen el frenado automático de emergencia marcha atrás, la detección con corrección de carril, la detección posterior de vehículos y la salida segura de los ocupantes, así como el sistema de detección de fatiga del conductor. Pueden activarse o desactivarse simultáneamente al mismo tiempo en el caso de haber personalizado su intervención en la pantalla central. Además, el Renault 5 E-Tech dispone de un control de velocidad de crucero adaptativo que puede trabajar junto a la navegación y del control de mantenimiento del carril. También con un sistema de frenado automático post-colisión u otro de estacionamiento manos libres.