El primer Musso fue el coche con el que se estrenó la importación de Ssangyong en España. Corría 1993 y este Musso era un todoterreno de estilo clásico -la carrocería estaba atornillada a un chasis con largueros y travesaños- de algo más de 4,5 metros. Presumía de motores Mercedes-Benz Diesel, con o sin turbo y, unos meses más tarde, también de gasolina. Ssangyong los fabricaba en Corea del Sur con licencia de la firma alemana desde un par de años antes. Se mantuvo a la venta hasta 2005.

Durante los varios años de su vida comercial, entre 1994 y 2003, el Musso coexistió con un pick-up del mismo nombre y, luego, también con otro más ya con el apellido Sports. Este último, con 4,94 m de largo y motor 2.9 TDI de 120 CV, no llego a venderse en España y, en 2018, tras trece años de fabricación discontinuada, volvía a producirse tal como hoy se presenta.

Característico del nuevo Musso Sports es la enorme parrilla vertical. En la versión tope de gama es de color negro, como las llantas de 18".

Astara inicia su comercialización en nuestro mercado y lo hace con una interesante propuesta a tenor de su versatilidad. Tiene una carrocería considerablemente larga, de 5,4 m, con 1,95 m de anco y 1,86 de alto; con una doble cabina y una polivalente caja de 2,5 m2: esta cuenta con 1,6 m de largo, 1,57 de ancho y 57 cm de alto, medidos hasta el borde. Si bien hay otra carrocería más corta, con cabina simple, ésta no se considera de cara a su importación dado que el 90 por ciento de las pick-up vendidas en España tienen doble cabina y cinco plazas.

La caja de carga es la razón de ser de este Ssangyong, preparado para llevar hasta más de una tonelada de carga útil en su versión con suspensión trasera con ballestas.

Vinculado técnicamente al Rexton, toda su gama recurre al motor ya conocido de éste: el 2,2 litros turbodiésel de 202 CV de potencia y 400 Nm de par máximo con la caja manual o 441 Nm con la automática y, en todos los casos, ligado a una tracción total conectable: sobre pisos con buen firme se puede usar la tracción trasera y en suelos deslizantes la tracción total con marchas largas. También tiene una reductora para progresar con solvencia en las situaciones más complicadas, como pudimos comprobar.

Con tracción total conectable y reductora, más la altura libre de 22 cm respecto al suelo y ángulos generosos para enfrentar obstáculos -entrada, 19,5º; ventral, 20º y salida, 20,5º- este Musso se desenvuelve muy bien fuera del asfalto.

Su precio arranca de 38.115 euros -impuestos incluidos, pues sin ellos cuesta 26.500- en el caso de la versión básica, Pro, con cambio manual. Si se opta por el automático el precio se incrementaría 1.815 euros.

Los otros dos niveles disponibles, Premium y Limited, ya disponen de serie de esta caja automática, también de seis velocidades como la manual, con precios de 41.745 y 44.770 euros. Sin impuestos, que es como los adquieren los profesionales, su precio es de 29.500 y 32.000, respectivamente.

Según el nivel de acabado, la suspensión trasera cambia. La de los Limited es más adecuada para circular por asfalto a buen ritmo; la del resto, para llevar cargas pesadas.

Dependiendo de los niveles la suspensión trasera es de eje rígido tiene ballestas y puede soportar más de una tonelada de peso -hasta 1.085 kg-; o, en el más alto, el Limited, emplea una con barra Panhard y muelles como elemento elástico, con la que se pierde algo de capacidad de carga -esta puede ser de 870 kg- pero se gana en comportamiento dinámico. La primera opción parece la más indicada para trabajos profesionales, que exijan aprovechar al máximo las posibilidades de este Musso; mientras que la segunda encaja mejor con usos lúdicos en tanto que permite trasladar elementos voluminosos pero no necesariamente pesados.

Entre los accesorios disponibles está un cubrecárter con chapa de acero de 3 mm, así como barras en el techo, estribos...

Con esta suspensión hemos podido conducir el Musso Sports D22 DTR y comprobar una solvente pisada, en tanto que el eje trasero no tiende al exceso de protagonismo cuando conducimos sólo con tracción posterior; y aporta un buen nivel de confort, sin movimientos parásitos procedentes de ese eje.

En cuanto a su motor y transmisión, digamos que el Diesel sólo exige situarse por encima de las 1.500 rpm para sentirse que puede -al menos en vacío, que es como hemos podido probarlo- mover con enorme suficiencia este pick-up. A partir de ahí, el cambio automático trabaja bien, aunque no sea muy rápido. No tiene levas para el control manual de las marchas, pero sí una pestaña en el pomo del cambio con la que se puede seleccionar una entre las seis disponibles.

El portón trasero, que soporta hasta 200 kilos, puede tener un sistema para facilitar su manejo con amortiguadores adicionales.

Como otros pick-up, la dirección no es ni muy rápida ni ofrece un reducido diámetro de giro -necesita 12,2 m para cambiar completamente de dirección-. Los frenos ofrecen un buen tacto.

Hemos podido conducirlo, además de brevemente por una carretera con puerto de montaña, por caminos y comprobar que, además de considerablemente rígido en cuanto a resistencia a la torsión, este pick-up se desempeña muy bien terrenos abruptos incluso con llantas de 18”. Ayuda, además de la desmultiplicación de la reductora -en primera es de 2,9 km/h por cada 1.000 rpm y en sexta de 19,4, es decir, que puede alcanzar en ella un máximo de 74 km/h, lo que hace posible su uso en prácticamente en cualquier camino- que cuenta con un diferencial autoblocante mecánico en el eje trasero de serie. Otros recursos de apoyo a la conducción en zonas difíciles son el control de velocidad en los descensos o el de arranque en pendientes, por ejemplo.

El diferencial autoblocante mecánico no es el tan refinado como los sistemas electrónicos, pero sí muy eficaz puestos a tener que movernos por zonas abruptas.

El habitáculo es amplio, con buen espacio y posición en las plazas traseras, así como un acabado incluso lujoso para un coche campero: nuestra versión Limited hasta tenía tapizado parcial de asientos en cuero, cómodos por lo demás.

Los asientos son amplios y cómodos. Pueden tener tapicería de tela o simil de piel, según el nivel de acabado.

Asimismo, el Musso Sports, como era el caso, puede estar pertrechado de un buen arsenal de accesorios que van desde cajones de herramientas para la caja posterior a una pequeña caja bajo los asientos traseros, pasando por barras antivuelco posteriores en negro o cromadas, así como hard top para la caja con o sin ventanillas, amortiguadores para el portón trasero -soporta hasta 200 kilos- o diferentes barras para el techo. Como es lógico, éstas provocan ruido aerodinámico a medida que se aumenta la velocidad, tal cómo pudimos comprobar, pese a su aspecto sofisticado. También el Musso Sports puede tener gancho de remolque, con el que la versión con cambio manual puede tirar de 2.600 kilos con freno y las automáticas, de 3 toneladas. En ambos casos, sin freno, llegan a 750 kg. El Ssangyong Musso Sports tiene un sistema de control de balanceo de remolques que hace la conducción con ellos más estable.

Atrás hay un razonable confort, por espacio o configuración de las plazas, para incluso tres ocupantes.

El consumo medio, conforme a la norma WLTP oscila entre los 8,6 l/100 km que gasta con caja manual a los 9,0 obtenidos con la automática.

Uno de los accesorios más llamativos de este pick-up es el hard top que puede instalarse para mantener el material transportado en la caja a mayor resguardo, aunque también hay sistemas de cierre que se ajustan a la altura de la caja.

En cuanto a su equipamiento de serie, en los Pro, independientemente de que cambio usen, son de fábrica ya el climatizador, los sensores de encendido de luces y limpias, los retrovisores exteriores eléctricos, calefactados y plegables, el asiento del conductor regulable en altura, los cristales traseros tintados, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, llantas de aleación de 17”, control de velocidad de crucero, etc.

El parecido al Rexton también se mantiene de puertas a dentro, lo que supone que este pick-up destaca por su cuidada presencia.

En los Premium a lo anterior se añade el climatizador dual, acceso y arranque sin llave, equipo de sonido con pantalla de 8” para la cámara de visión trasera y control de teléfono y bloqueo electrónico de la dirección; mientras que en los Limited el retrovisor interior tiene sistema de antideslumbramiento, tapicería de cuero con calefacción delante y detrás, ventilación y apoyo lumbar eléctrico para el conductor, un volante de cuero, iluminación con leds, un paquete exterior negro para parrilla, moldura o llantas, que son de 18” y se equipan con neumáticos 255/60 R18.