Las barras estabilizadoras son barras de torsión de acero que unen las dos ruedas de un eje en un vehículo, transfiriendo par así de una a otra rueda cuando hay diferencia de recorrido entre ellas. Se fijan a la carrocería, permitiendo reducir el balanceo por la resistencia que realizan a la torsión.

Es necesario controlar el balanceo porque este efecto reduce la estabilidad, el confort y afecta a la forma en la que las ruedas contactan con el firme. También, porque si el coche es muy alto, el balanceo incrementa el riesgo de vuelco

Las barras estabilizadoras prácticamente en todos los coches del mercado, pero tienen limitaciones: lo que puede ser adecuado para controlar el movimiento de la carrocería en las curvas puede perjudicar el confort en una carretera recta y bacheada.

En coches económicos es inviable que el fabricante se plantee grandes inversiones para sustituir estos elementos de acero, pero cuando más costoso es el vehículo, es posible que se busquen elementos en los que, con la acción de la electrónica, sea posible huir de esos efectos que se aparejan a una rigidez determinada.

En recta y sobre carreteras con mal firme, el objetivo de las estabilizadoras es ser lo menos rígidas posibles, para no aislar el movimiento de cada rueda.

Los primeros pasos para lograr la adaptación de la suspensión a la reducción del balanceo los dio la suspensión Hidractiva de los Citroën Xantia. A mediados de los años 90 recurría a un sistema hidráulico. En estos coches, las barras estabilizadoras iban, por un lado, sujetas a la suspensión y por otro, a un cilindro hidráulico que regulaba la rigidez, en función de la presión variable con la que trabajaba, gracias a los datos de diferentes sensores. 

Paso a la electrónica

BMW dispuso en sus Serie 5, ya al inicio de los 2000, unas estabilizadoras activas divididas en dos tramos, uno para cada lado de la suspensión y con un motor eléctrico, capaz de reducir o aumentar la torsión sobre cada lado. Una centralita calculaba cuánto debían rigidificar cada tramo de manera que en recta, cada cual quedaba separado; mientras que en curva un motor podía aumentar la resistencia de un lado mientras que el otro la reducía, haciendo que la carrocería del vehículo se mantenga cerca de la horizontalidad.

Lexus recurrió en sus LS, primero; luego en los GS, a un sistema de efecto similar, pero más sencillo por ser electromecánico; como el que luego usaría el BMW Serie 7. Su problema era la inmediatez de reacciones al trabajar con una red eléctrica de 12 voltios.

Habría nuevos desarrollos, como el Dynamic Ride Control de Audi o el PDCC de Porsche, ambos hidráulicos, pero ha sido la llegada de los 48 voltios la que ha dado revolucionado definitivamente estos sistemas.

48 voltios para ser más rápido

En un sistema de 48 voltios se apoya el funcionamiento del eAWS con el que cuentan los cuatro Audi Q más grandes, en todas sus versiones cuando menos microhibridos, ya que con mayor tensión eléctrica las barras estabilizadoras de ambos ejes pueden controlarse más rápidamente, en tiempo real. Así, en línea recta la suspensión parecerá confortable, en tanto que cuando se entra en una curva, se reduce el balanceo.

El cilindro que aloja el motor y el engranaje del eAWS se sitúa entre las dos partes de la estabilizadora.

El sistema eAWS es electromecánico, sin circuitos hidráulicos, por lo que no requiere mantenimiento y que se adapta a los SUV, que se caracterizan por un peso superior a un turismo y un centro de gravedad más alto. Estos factores les hacen inclinarse hacia el exterior de la curva en mayor medida por efecto de la fuerza centrífuga.

En un cilindro intercalado en cada estabilizadora hay un motor eléctrico y unos engranajes que se ocupan de adaptar la rigidez a la torsión adecuada a cada situación, haciendo girar las dos mitades de cada barra estabilizadora en direcciones opuestas.

Estos motores reciben la orden de actuación de una centralita hasta la que llegan datos como la velocidad, cuánto está balanceando o cabeceando la carrocería, lo que están adhiriéndose los neumáticos al asfalto o si se está abriendo o cerrándose la trayectoria, junto a los de los diferentes elementos del chasis. Con toda esa información, la centralita toma decisiones para ajustar los distintos elementos. También el eAWS, que puede llegar a producir un par de torsión enorme, de hasta 1.200 Nm a través de ese engranaje planetario de tres etapas.

Así es el corazón del eAWS: un motor eléctrico, a la derecha; y un engranaje que multiplica el par que éste produce, para alcanzar hasta 1.200 Nm.

La latencia de funcionamiento del eAWS se reduce a milisegundos e, incluso, sus motores eléctricos pueden funcionar como generadores de energía con la que alimentar la batería de iones de litio del sistema eléctrico.

Además, su trabajo también puede reducir la tendencia al subviraje o sobreviraje, para lo que el Audi Drive Select propone al conductor varias configuraciones.

En todo caso, la misión del eAWS es mejorar el comportamiento dinámico, aumentando la precisión en curva, aunque intencionadamente sin cercenar el balanceo; y, simultáneamente, el confort al rodar sobre superficies irregulares.

El eAWS está incluido en el paquete de rodaje Advanced. En el caso del Audi Q7, y junto a la dirección a las cuatro ruedas, cuesta 5.720 euros