Análisis

Francisco Galadi

El accidente de José Antonio Reyes

Desde un punto de vista técnico, no se sabe prácticamente nada del siniestro En el lugar de los hechos no había marcas de frenada sino de derrape, porque las ruedas no se bloquearon Es preciso abstraerse de bulos y leyendas urbanas y ser muy riguroso

El vehículo de José Antonio Reyes, trasladado por la grúa. El vehículo de José Antonio Reyes, trasladado por la grúa.

El vehículo de José Antonio Reyes, trasladado por la grúa. / Rafa Alcaide / EFE

En este preciso momento, cuando me dispongo a redactar este artículo, aún no se conoce el atestado definitivo que está elaborando la Guardia Civil especializada en investigación de accidentes de tráfico, departamento conocido como Dirat, relativo al accidente en el que perdió la vida el futbolista José Antonio Reyes. Sin embargo, la sensación que flota en el ambiente es que ya se sabe todo acerca de la causa efectiva de ocurrencia del mismo. Pero la verdad es que no se sabe prácticamente nada, desde un punto de vista rigurosamente técnico.

Escucho continuamente en programas de televisión y leo en prensa escrita o digital que el vehículo Mercedes Brabus S550 que conducía el jugador utrerano marcó unas enormes huellas de frenada sobre el asfalto antes de perder el contacto con éste. Sin embargo, quién suscribe ha realizado en el lugar de los hechos, al día siguiente de la ocurrencia del accidente, una exhaustiva toma de datos, y puedo aseverar que allí no existe ni ha existido huella de frenada alguna, sencillamente porque el vehículo no vio en ningún momento sus ruedas bloqueadas.

En la plataforma asfáltica lo que quedaron impresas fueron huellas de derrape, no de frenada. Y esto es vital de cara a los cálculos de velocidad porque cuando hablamos de huellas de fricción o derrape nos encontramos con que las ruedas no están bloqueadas, al contrario de las huellas de frenada, en las que sí lo están. Pues bien, la diferencia en cuanto a disipación de energía entre una y otra es enorme porque el coeficiente de frenada puede llegar a ser de hasta 0,8, mientras que un coeficiente de derrape sería de la mitad. Obviamente, no es lo mismo multiplicar en la fórmula correspondiente por 0,8 o por 0,4, el resultado se duplicaría.

La distancia existente entre el punto en el que el vehículo pierde el contacto con el asfalto y la posición final de éste es de 116 metros aproximadamente, distancia que he medido personalmente con odómetro de precisión. Durante ese recorrido el vehículo se desliza sin control por un carril de tierra, no sin antes llevarse por delante una débil malla de alambre que provocó en el vehículo el mismo efecto de retención que ejercería un papel, es decir, ninguno. Una carrocería que pesa prácticamente 2.000 kilogramos, desplazándose a una velocidad superior a 100 km/h, se encuentra en su trayecto esa malla y su influencia en los hechos es inapreciable.

En todo caso el vehículo pudo elevarse al impactar contra la parte derecha de un canal que transcurre paralelo a la autovía, pero inmediatamente volvió a contactar con la tierra del carril. Esa tierra suelta o gravilla implica que ahí, el coeficiente de fricción es aún menor. Para que el lector entienda mejor la influencia del coeficiente de fricción imagine que frenamos bruscamente en un asfalto seco y en un asfalto con placas de hielo, ambas veces a la misma velocidad. ¿En qué situación se detiene el vehículo antes? Lógicamente en el asfalto seco, porque existe un rozamiento muy superior entre el neumático y el asfalto seco que entre el neumático y el hielo.

En investigación de accidentes de tráfico todo gira en torno a un balance energético, basado en el Principio de Conservación de la Energía. Todos hemos escuchado alguna vez eso de que la energía ni se crea ni se destruye, sólo se transforma. Según ese principio, la energía cinética que poseía el vehículo de Reyes en el momento en que un neumático revienta, algo que puede suceder perfectamente a una velocidad de 120 km/h, se disipó o transformó en otros tipos de energías.

¿En cuáles? Pues en energía calorífica debido al rozamiento de los neumáticos durante la fricción o derrape con el asfalto y con la tierra del carril, algo de energía potencial al elevarse tras impactar contra el canal y finalmente en energía de deformación al impactar contra el muro de hormigón, momento en el que ya quedó detenido porque toda esa energía cinética se disipó, se agotó en las situaciones descritas.

Hemos realizado unos primeros cálculos básicos y, a tenor de la toma de datos realizada, ciertamente, no vemos factible esa enorme velocidad de circulación de la que tanto se habla.

En definitiva, es preciso abstraerse de bulos y leyendas urbanas y ser muy riguroso, esperar a que la Guardia Civil entregue su atestado y por supuesto, será fundamental analizarlo para comprobar qué datos, qué tipos de huellas, qué distancias y qué criterios han empleado para los cálculos los agentes del Dirat, porque por experiencia puedo decir que tampoco son infalibles. Tan sólo así podremos llegar a la verdad, a una verdad cimentada en el rigor.

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