La industria del automóvil no es la única que sufre una metamorfosis radical. Sin embargo, su significación económica y social hace que sus cambios sean especialmente sensibles para las personas y los territorios: todos usamos coches y otros vehículos de automoción de una manera u otra; ha sido un símbolo de estatus social, y aún lo es para muchos; las ventas de automóviles son buenos termómetros de la salud económica según se la suele medir (los niveles adquisición altos implican buen tono; lo contrario también vale, y los parones suelen anticipar desaceleraciones y crisis). Su industria genera tasas importantes de empleo de media o buena calidad en los países productores, y también notables economías indirectas. También son válvulas fiscales: los estados promueven asimetrías entre particulares y empresas promocionando el renting con IVA deducible (el particular, se lo traga), estimulando oferta y demanda, y generando caja al sector público. Por todo ello, sus incertidumbres tecnológicas son incertidumbres nacionales, regionales y, en suma, mundiales.

España es el segundo mayor fabricante de automóviles de Europa, por detrás de Alemania -que lidera el sector de manera incontestable-y por delante de Francia, Italia y el Reino Unido. En España se fabrican más vehículos comerciales que en ningún otro país europeo. Todas las marcas populares están aquí establecidas con uno u otro rango y especialización de la producción, y nuestro país cuenta con 17 plantas. Más del 80% de los coches y camiones aquí producidos se exportan cada año. O sea, somos un centro de fabricación de primer orden y un extraordinario exportador… pero las grandes decisiones no se toman aquí, porque las multinacionales productoras tienen sede y capital extranjero, fundamentalmente alemán y francés, pero también japonés y estadounidense. En concreto, en Navarra y en Cataluña (Ladaben y Martorell) se encuentran factorías del Grupo Volkswagen, y en Santander y Álava, del Grupo Daimler (Mercedes). Con este inventario de datos se quiere reseñar la alta exposición que un sector que casi llega al 10% del PIB de forma directa tiene ante posibles movimientos estratégicos que desde afuera, sobre todo en Alemania, puedan acometerse. Veamos qué se cuece en Alemania.

En la locomotora industrial y económica de la Europa comunitaria se están produciendo movimientos significativos en la automoción que, más pronto que tarde, afectarán a un sector que en España emplea de forma directa a unos 280.000 empleados. Más allá de los dos melones globales por calar, la guerra arancelaria de Estados Unidos con China y otros territorios y el Brexit, la transición al vehículo eléctrico y el posicionamiento conveniente de la todopoderosa industria energética ante dicho cambio de paradigma compelen a los tres grandes fabricantes alemanes, Daimler, BMW y Volkswagen. La carrera por el vehículo eléctrico tiene grandes implicaciones tecnológicas, obvio es decirlo, que a su vez las tendrán sobre el empleo, dado que fabricar un motor y un coche eléctrico es mucho menos complejo que fabricar uno de combustión. La robotización, también vertiginosa, pone aún mayor sombra sobre el mantenimiento de cientos de miles de puestos de trabajo en Europa. Y en España.

El escándalo por el fraude -tan poco alemán…- de la limitación de emisiones en vehículos de alta gama de VW y Audi propinó un severo golpe comercial y, sobre todo, de credibilidad -o sea, comercial a corto medio y largo plazo- a estas glorias manufactureras germánicas. Esta semana, la filial Audi (que ha lastrado la rentabilidad del Grupo VW y la ha puesto a cola tras Daimler y BMW) ha anunciado el despido de casi diez mil puestos de trabajo. No es agorero pensar que seguiremos conociendo este tipo de noticias.