HABLAR de Iberia y el Sepla es evocar una de las tramas más venenosas de la historia empresarial española. Los 1.400 pilotos de la compañía cobran un sueldo medio que ronda los 200.000 euros anuales, superior al de otras aerolíneas rivales de la misma o superior división. Además, los vuelos de más largo recorrido se dotan de cuatro pilotos cuando el promedio entre competidores baja a tres. El VII convenio colectivo, el último, caducaba oficialmente el 31 de diciembre de 2009, una de las ultraactividades más longevas del país: el árbitro del conflicto, Jaime Montalvo, extiende en su segundo laudo la vigencia del mismo hasta el 31 de diciembre de 2014. Aunque IAG, el acrónimo resultante tras la fusión de Iberia y British Airways, ganó 555 millones de euros en 2011, la "debilidad" de la española, en palabras del consejero delegado del grupo, Willie Walsh, generó hasta septiembre de 2012 pérdidas de 39 millones. Iberia pierde y la Bristish gana. Curioso.

Entretanto, el ministro de Industria, Energía y Turismo lamentaba en una reciente entrevista esa dualidad, censuraba las decisiones estratégicas de la firma nacional y advertía que si a los británicos les va bien no hay motivo para que a los españoles les vaya mal. Iberia ha procurado hacer lo mismo que los demás: crear una empresa de medio-bajo coste más barata y productiva que pelee con Ryanair, Vueling o easyJet (Iberia Express) y rebajar costes vía salarios para adaptar la estructura de gasto a los tiempos de crisis y a la competencia.

Ante la imposibilidad aparente de aplicar la segunda parte de la receta, la alternativa es recortar vía operaciones, es decir, cerrar aquellas rutas no rentables. A principios de diciembre se anunció la cancelación de cinco a partir del 1 de abril de 2013: Atenas, Estambul, El Cairo, Santo Domingo y La Habana. El caso de las dos ciudades iberoamericanas es especialmente llamativo por cuanto Iberia, y por extensión Barajas, desempeñan vocacionalmente el papel de enlace Europa-Centro-Sudamérica. La pregunta clara de respuesta obvia podría ser la siguiente: ¿Por qué Air Europa (por ejemplo) obtiene beneficios en sus vuelos a la capital cubana cuando Iberia se deja dinero allí desde hace años?

Ni los antecedentes ni el presente invitan al optimismo. Aunque ayer mismo se abría una nueva ronda de contactos entre empresa y pilotos, conforme a lo estipulado en el laudo del pasado 21 de diciembre se alarga la vida de un convenio que debió enterrarse hace más de tres años, se decreta un escalafón profesional único para Iberia e Iberia Express y se aplaza la reestructuración de una compañía que según el plan inicialmente esbozado por IAG debe despedir al 23% de la plantilla (4.500 personas, incluidos más de 500 pilotos) para ser viable.

El Gobierno juega en esta partida la carta del patriota (Iberia no puede ser menos que "los ingleses") sin abordar la realidad del problema, que nace de la escasa voluntad de una de las partes por renunciar a unas condiciones que no justifica el pulso actual del mercado. Puede más el miedo al colapso de la huelga que la amenaza de desmantelar un emblema.