Este 2023 se cumplen tanto 70 años desde la presentación del canal Sevilla-Bonanza, como 50 desde su cancelación, proyecto que muchos de los lectores aún recordarán.

La historia del “complot del silencio”, en palabras del periodista Nicolás Salas, quien dedicó riadas de tinta para defender el proyecto y advertir del ninguneo de la Administración, comenzó a maquinarse el 14 de abril de 1953. Ese día las autoridades locales hispalenses, encabezadas por Luis de Ybarra, presidente de la Junta de Obras del Puerto de Sevilla y Ría del Guadalquivir, le presentaron al general Franco la idea que protagoniza estas líneas. Esta enorme obra hidráulica pretendía crear una vía navegable artificial de 68 km. de longitud y 9 m. de calado en paralelo al Guadalquivir. El canal permitiría el acceso de buques de gran tonelaje, evitando con ello tanto la servidumbre de las mareas, como el histórico problema de la profundidad y los peligros de la navegación en la ría. Pero el valor añadido más rentable del mismo radicaba en que todo su recorrido podría ser habilitado para puerto, e igualmente sus márgenes para zonas industriales.

Pasaron doce largos años hasta que se aprobó la tan esperada ley 80/1964, de 16 de diciembre (aún vigente), sobre el canal de navegación Sevilla-Bonanza. A finales de mayo de 1966 finalizó el concurso de proyectos y ejecución, al cual se presentaron cuatro posibles soluciones. Y así llegamos al 29 de marzo de 1968, cuando oficialmente hay canal, pero que nada tiene que ver con la primitiva idea de 1953. Desde Madrid argumentaron que el desorbitado presupuesto (hoy unos 700 millones de euros, aprox.) y rentabilidad de los tráficos del Puerto de Sevilla (2.556.958 tn) hacían inviable el proyecto. Por el contrario, sugerían la creación de un mini-canal, de 14 kilómetros de longitud, que llegase hasta el meandro de La Isleta, aguas abajo de La Puebla del Río.

A esta decisión le siguieron una serie de años de silencios y cobardías, los cuales desembocaron en la unión de administraciones locales. Estas viajaron a Madrid para entrevistarse el 20 de diciembre de 1973 con Luis Carrero Blanco. Sin embargo, ese mismo día el presidente del Gobierno era asesinado por la banda terrorista ETA. En esa reunión se le iba a dar solución tanto a la llamada cabecera del canal de navegación Sevilla-Bonanza, como a una amplia zona industrial anexa. La repentina desaparición del impulsor del proyecto coincidió con el estallido de la crisis del petróleo, lo cual provocó la paralizaron de las obras (solo se excavaron 2 km). El dinero previsto solo se destinó a otras obras relacionadas, como las cortas de La Isleta y de Los Olivillos, así como la desviación del río Guadaíra.

El canal Sevilla-Bonanza y el engaño a Sevilla: una frustración de veinte años

En definitiva, durante veinte años los sevillanos fueron ninguneados por los gobiernos de Madrid, pese a las promesas del general Franco, y con el rechazo del resto de Andalucía, que nunca admitió los beneficios comunes de esta vía artificial de navegación que favorecía a gran parte del sur de España.Porque, desde la presentación del proyecto en 1953 hasta que el magnicidio de Carrero Blanco (1973) dio el carpetazo definitivo al mini-canal con el que se intentó salvar, se desarrolló una carrera de obstáculos.

Podemos afirmar, como así han estudiado los profesores de la universidad de Sevilla Julio Ponce Alberca y Victoriano Sáinz Gutiérrez, que el proyectado canal no contó con ninguna clase de apoyos en Madrid, ni en el resto de Andalucía, y lo que aun fue más sangrante, ni en la propia Sevilla. Aquí solo secundaron a la Junta de Obras, en primer lugar y de manera abierta, la Organización Sindical y la Cámara de Comercio, Industria y Navegación, mientras que después lo hicieron el gobernador civil, el Ayuntamiento y la Diputación Provincial.

Tampoco se supo, ni siquiera se intentó, vender la idea del canal al resto de las provincias andaluzas occidentales, que nunca valoraron el significado regional del mismo. Para el resto de los andaluces la obra dotaría a la capital de un superpuerto sin beneficios para los demás. No obstante, esta injusta interpretación, fundamentada en la política de reinos de taifas, fue utilizada en Madrid para torpedear el proyecto sevillano. Pero ¿cuáles eran verdaderamente los objetivos del canal? Para la inmensa mayoría se trataba de que Sevilla tuviera un gran puerto, el mejor de Andalucía, en contra de los intereses portuarios de Cádiz y Huelva.

No obstante, y repetimos, el canal no era fundamentalmente un puerto para Sevilla, sino una zona portuaria desde Sevilla a Bonanza, o hasta La Puebla del Río en su versión reducida, que es algo muy distinto; un gran puerto regional cuyo fondo de saco era Sevilla, no como privilegio, sino como punta de lanza hacia el centro de la Península. La industria agrícola, química, siderúrgica y de transformación se situaría a ambos lados del canal, con nivel de agua constante y sin problemas de mareas, red de transporte y una proyección hacia enclaves de producción por aquel entonces muy alejados de los nudos ferroviarios o con grandes problemas de carreteras.

El propio Franco, en una de sus visitas a Sevilla, dijo que el canal era al sur lo que la ría de Bilbao al norte. Y ahí estaba la clave. Al capital norteño no le interesaba que los grandes buques mercantes llegaran hasta Tablada, ni una nueva siderúrgica de cabecera en el litoral gaditano. La Administración central tuvo como aliada a los propios sevillanos, que nunca conocieron el alcance auténtico del proyecto, ni se preocuparon de vender su imagen al resto de la región, y tampoco supieron enfrentarse a la realidad. El sur y, no el norte, sí que puede decir que ha sufrido la bota del centralismo, y aún sigue siendo así (paso subterráneo de la SE-40, red de metro, conexión Santa Justa-aeropuerto, etc.).