Renfe ha gastado ya alrededor de un millón de euros en el dispositivo de autobuses que está funcionando a diario entre las estaciones sevillanas de Osuna y Pedrera desde que la línea convencional de tren quedó cortada por la caída del puente sobre el río Blanco, en Aguadulce, el 21 de octubre de 2018.

A pesar de que la variante está construida desde del pasado mes de abril, sobre un tramo del Eje Ferroviario Transversal de algo más de nueve kilómetros que cedió la Junta, problemas jurídicos están retrasando su apertura, con el consiguiente sobrecoste para la compañía y para los propios ciudadanos, como contribuyentes. En el nuevo tramo de vías se han invertido más de cinco millones de euros.

Los desplazamientos en autobús, que afectan a 18 trenes diarios incluyendo los dos sentidos de la circulación, continuarán durante las próximas fiestas navideñas, cuando aumenta el número de viajeros.

Según fuentes consultadas, el retraso en la apertura de la línea férrea no se debe a diferencias políticas entre los dos gobiernos implicados, el del Estado en funciones y el de la Junta, que llegó a reclamar como compensación a la cesión que tiene que hacer de suelos de su titularidad que se ejecute la conexión mediante tren de Cercanías entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla.

El motivo es el complejo proceso jurídico que hay que hacer para completar la mutación demanial o cesión de la titularidad del suelo, que la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria ha exigido para autorizar el paso de los trenes.

La Agencia de Seguridad Ferroviaria no ha autorizado el tránsito de trenes con la cesión de uso "provisional", hay que hacer una "mutación demanial"

A pesar de que, para permitir a Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ejecutar las obras la Junta dio una “autorización del uso provisional” de ese tramo del Eje Ferroviario Transversal, la Agencia de Seguridad Ferroviaria considera que no es válido para la circulación de trenes y garantizar la seguridad jurídica ante cualquier incidencia. Además, no hay precedentes de trenes que circulen en España por una red que no sea la estatal, como sería el caso.

Fuentes de la Consejería de Fomento han asegurado que está habiendo reuniones a nivel técnico, pero que el proceso es muy complejo. Aunque por ley la administración autonómica debe recibir alguna compensación por la cesión de la titularidad del suelo, se insiste en que el proceso no está condicionado a eso ni es el motivo del retraso.

El objetivo y la prioridad, subrayan, es solventar el problema jurídico, que implica también aclarar cuestiones como posibles derechos de reversión por las expropiaciones, para que los trenes puedan circular cuanto antes y hablar después de cómo se pagaría por parte del Estado esa cesión.

A diferencia de otros transbordos en autobús cuyo coste ha asumido Renfe –como por ejemplo entre las estaciones de Antequera-Santa Ana y Granada y entre la de Huércal-Viator y Almería que se deben a que faltaba línea férrea o a obras en la misma–, este caso de Osuna a Pedrera es el único en el que la vía tren ya existe pero hay que solventar el problema jurídico.

Renfe no ha querido pronunciarse sobre el coste de estos transbordos de autobús y el dato que ha podido conocer este diario del desembolso que supone. Pero, según los datos que sí aportó el pasado octubre, cuando se cumplía un año del corte de la línea, ya se habían tenido que transbordar en autobús más de 6.000 trenes, con más de 203.000 viajeros afectados.

Con todo, la venta de billetes había caído con respecto a 2018 en un 20%, sobre todo en el corredor de Media Distancia Sevilla-Málaga que, hasta ese momento, no tenía que hacer transbordos en autobús.