Proyecto TRAM Sevilla

Un tranvía de Pino Montano a Bellavista como alternativa al Metro

  • La propuesta del arquitecto Barrionuevo cuesta 120 millones frente a los 1.179 millones de la línea 3 subterránea

  • Pasa por Santa Justa, los hospitales Virgen del Rocío y Valme y el estadio Villamarín

La estación de trenes de Santa Justa es el punto central de la línea de tranvía propuesta. La estación de trenes de Santa Justa es el punto central de la línea de tranvía propuesta.

La estación de trenes de Santa Justa es el punto central de la línea de tranvía propuesta. / M.J.L. (Sevilla)

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El arquitecto Antonio Barrionuevo ha presentado en el Colegio de Arquitectos de Sevilla una propuesta de red de tranvías para Sevilla y su área metropolitana diseñada como una malla de líneas transversales y longitudinales para dar servicio a toda la población de la capital (casi 700.000 habitantes) y el Aljarafe (más de 350.000 habitantes). Su nombre es TRAM (Transporte Público Rápido del Área Metropolitana Sevilla). El acto tuvo lugar el pasado jueves 28 de junio.

La línea prioritaria de esa red es un tranvía desde Pino Montano al Hospital de Valme (Bellavista) que cruza la ciudad de Norte a Sur por las grandes avenidas que se crearon en su día sobre el trazado del antiguo ferrocarril.

Ese tranvía Norte a Sur se ha planteado con 13,5 kilómetros de longitud que se recorrerían en un tiempo de 32 minutos a una velocidad media (comercial) de 25 kilómetros por hora, cuenta con 22 paradas, y, lo más importante, tiene prioridad de paso en los semáforos y va por plataforma reservada para no mezclarse con el tráfico. No tiene postes de catenaria al alimentarse con baterías, como el tranvía que va por la zona monumental del centro.

Carretera de Carmona, uno de los puntos por donde pasaría el tranvía. Carretera de Carmona, uno de los puntos por donde pasaría el tranvía.

Carretera de Carmona, uno de los puntos por donde pasaría el tranvía. / Clemente Delgado (Sevilla)

Cubre el mismo territorio que la línea 3 del Metro, pero con un trazado diferente (ver infografía adjunta), ya que no pasa por la ronda histórica y tiene la estación de trenes de Santa Justa como punto central de parada.

Juan Antonio Cavestany, otro de los puntos que incluye el tranvía. Juan Antonio Cavestany, otro de los puntos que incluye el tranvía.

Juan Antonio Cavestany, otro de los puntos que incluye el tranvía. / Clemente Delgado (Sevilla)

Sus paradas son Estrella Canopus-Parque empresarial Torneo, Corral del Agua-Pino Montano, Glorieta Berrocal, Avenida Pino Montano-Los Carteros, Alcalde Manuel del Valle-Casa Cuna, Carretera de Carmona, Tartesos, Estación de Santa Justa, J.A.Cavestany-José Laguillo, Luis Montoto-Puerta de Carmona, Puente de San Bernardo-Puerta de la Carne, Carlos V-Enramadilla, Felipe II, La Estrella-Bueno Monreal, Ciudad Hospitalaria Virgen del Rocío-Luca de Tena, Glorieta Guadaíra (campo Betis)-Manuel Siurot, Elcano-Pineda Militar, Hospital Militar-avenida de Alemania, Parque Empresarial Pineda, Venta de Antequera, Jardines de Hércules, Cortijo del Cuarto, Hospital de Valme (Bellavista).

Está concebido para ir por la mediana de grandes avenidas, y Barrionuevo asegura que en estas deja libres dos carriles para la circulación de vehículos a ambos lados. Manuel Siurot es la avenida más estrecha por la que pasa, por lo que quedaría menos espacio para los coches.

Conexión con el Metro

José María Moreno Galván, otro punto que incluye el trazado del tranvía. José María Moreno Galván, otro punto que incluye el trazado del tranvía.

José María Moreno Galván, otro punto que incluye el trazado del tranvía. / Clemente Delgado (Sevilla)

Para que este tranvía aporte viajeros a la línea 1 del Metro ya existente, Barrionuevo plantea una conexión directa con la línea 1 de Metro. Para ello, propone la construcción de un túnel directo desde la estación de San Bernardo del Metro hasta Santa Justa y otro desde la estación Gran Plaza del Metro. La idea es que si se hace ese túnel a Santa Justa, algunos de los trenes diarios del Metro tengan servicio directo hasta allí, es decir, que atiendan ese nuevo ramal a unas horas determinadas y entonces conectaría con el tranvía Norte-Sur.

Enramadilla, una de las paradas previstas para el tranvía. Enramadilla, una de las paradas previstas para el tranvía.

Enramadilla, una de las paradas previstas para el tranvía. / Clemente Delgado (Sevilla)

Aún no está calculada la demanda de viajeros que tendría el nuevo tranvía, los miles de habitantes a los que daría servicio. Pero se estima que será importante porque conecta con la estación de trenes de la ciudad, que recibe 9 millones de pasajeros al año, con dos grandes hospitales como la ciudad sanitaria Virgen del Rocío, el Hospital de Valme y, en el futuro, el Hospital Militar; con los parques empresariales de Torneo y Pineda, con el complejo Palmas Altas y con el campo del Betis.

Diferencias con la 3

En comparación con la línea 3 del Metro, el tranvía propuesto es más largo y con más paradas, ya que el proyecto de la línea 3 tiene 11,6 kilómetros y 17 estaciones.

La ventaja del tranvía respecto al Metro es su menor coste: 120 millones de euros (sin incluir la reurbanización de los puntos por donde pasa), frente a los 1.179 millones que cuesta la línea 3 del Metro. Así pues la inversión en este tranvía supone un 90% menos de lo que cuesta la línea 3.

Manuel Siurot, la zona de paso más estrecha para el tranvía. Manuel Siurot, la zona de paso más estrecha para el tranvía.

Manuel Siurot, la zona de paso más estrecha para el tranvía. / Clemente Delgado (Sevilla)

La posibilidad de que este proyecto de tranvía Norte-Sur se haga realidad no es nada remota. El Ayuntamiento de Sevilla, gobernado por Juan Espadas, conoce el proyecto y ha dicho de él que lo ve como una buena solución para tener como recambio, es decir, como alternativa si falla la negociación con el Gobierno central para que ponga sobre la mesa una parte de los 700 millones que hacen falta para construir la primera mitad de la línea 3.

En la empresa Ayesa, que está redactando el proyecto de ampliación del tranvía a Santa Justa, también ven este proyecto de tranvía Norte Sur con muy buenos ojos y como algo posible una vez que se hagan estudios en profundidad sobre la demanda real de viajeros, asegura el arquitecto.

La Junta de Andalucía no lo conoce en profundidad, pero se le presentará también el proyecto. Rafael Candau (director de Explotación de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía e ingeniero de caminos con amplia trayectoria que ha participado en los metros de Sevilla, Málaga y Granada) conoció algunos detalles en una jornada sobre el Metro organizada el pasado abril en el Colegio de Arquitectos de Sevilla.

"Posible e importante"

El arquitecto Barrionuevo expone las razones por las que considera que su proyecto de tranvía Norte-Sur es “importante y posible”. En su opinión, es importante porque es un tranvía que se recorre en 32 minutos y pasa por el eje central del casco urbano de Sevilla, entendido como toda la extensión hoy tiene la ciudad , y toca la estación de Santa Justa. “Hay que potenciar Santa Justa como centro principal de transporte modal de escala local, regional y nacional. Es un tranvía bien concebido por las paradas que incluye, y permite dar movilidad a los barrios más populosos”.

El arquitecto Antonio Barrionuevo, autor de la propuesta de la red de tranvías. El arquitecto Antonio Barrionuevo, autor de la propuesta de la red de tranvías.

El arquitecto Antonio Barrionuevo, autor de la propuesta de la red de tranvías. / Juan Carlos Vázquez (Sevilla)

Y añade que es una opción “posible” porque utiliza la huella que dejaron las antiguas líneas de ferrocarril, desde Enramadilla, San Bernardo, Santa Justa y la primitiva línea de empalme que unió San Bernardo con San Jerónimo. “Eso es un espacio que ha dejado el ferrocarril en los barrios que se han ido construyendo. Son vías con tres carriles en ambos sentidos y con aparcamientos laterales. Eso significa que este nuevo tranvía puede ir por un espacio completamente urbanizado que lleve 8 metros en el centro, por tanto, plataforma exclusiva y prioridad semafórica. Y sus estaciones están situadas en los cruces de las calles radiales, por tanto, cuando el tranvía hace una parada funciona el tráfico en la vía transversal y, cuando reanuda la marcha, se cierra el semáforo de los pasos transversales para que pase el tranvía”.

El arquitecto señala que el tranvía puede coger 25 kilómetros por hora “y esto hace que sea un medio absolutamente eficaz y por ir en superficie no tiene grandes desventajas respecto a un metro subterráneo, que alcanza 35 kilómetros por hora de velocidad media”.

Finalmente afirma que la ventaja del tranvía es que necesita urbanizar ciertos espacios, mejorando las condiciones de los barrios que atraviesa. “Es ir a la luz, al confort, al cuidado del medio ambiente y se está adoptando en las principales ciudades a la cabeza en movilidad sostenible”, concluye.

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