Sevilla

¿Por qué ya no vamos tanto en bici?

Una ciclista pasa por la avenida de la Constitución. Una ciclista pasa por la avenida de la Constitución.

Una ciclista pasa por la avenida de la Constitución. / Antonio Pizarro

El viajero que llega a Ámsterdam en tren suele apearse en la estación Central. Cuando sale de este bonito edificio, si mira a la derecha, se encuentra con un enorme aparcamiento de bicicletas con varias plantas, en el que caben más de 7.000 ciclos. Dicen algunos estudios que en la capital holandesa hay más bicicletas que personas, 881.000 por 811.000 habitantes. Hay tantas que el aparcamiento es un problema y el Ayuntamiento se está planteando la construcción de garajes subterráneos sólo para bicis. Con esa ciudad, en la que la cultura de la bicicleta está tan arraigada, llegó a competir Sevilla hace unos años.

La consultora The Copenhagenize Index elabora cada dos años un listado con las veinte mejores ciudades del mundo para ir en bicicleta. Sevilla llegó a estar en el cuarto puesto de este ranking en 2013, sólo por debajo de Amsterdam, Copenhague y Utrecht. En 2015, Sevilla bajó al décimo puesto. En 2017, cayó hasta el décimo cuarto. En 2019 ya no está en el top veinte.

¿Qué ha pasado para que los sevillanos ya no utilicemos tanto la bicicleta en nuestros desplazamientos diarios? Tenemos una enorme red de carriles ciclistas, de las más extensas del mundo, con más de 200 kilómetros a nuestra disposición. Algunos de estos viales incluso conectan con el Aljarafe, con el puente de hierro por San Juan y por el puente de la Señorita por Camas.

Una joven circula en bicicleta por la Ronda Histórica Una joven circula en bicicleta por la Ronda Histórica

Una joven circula en bicicleta por la Ronda Histórica / Juan Carlos Vázquez

En la ciudad los carriles están en general en buen estado. Es cierto que algunas zonas presentan grietas, que la pintura se ha borrado, que los baches están simplemente parcheados y que hay tramos en los que se acumula la suciedad, sobre todo hojas y flores secas de los árboles que han ido aplastándose contra el carril hasta el punto de que parezcan más de color negro que verde.

Todo eso es secundario, son pequeños problemas que surgen con el tiempo en cualquier obra. Y hay que tener en cuenta que la primera red de carril bici de Sevilla tiene ya casi quince años. Pero ningún sevillano ha dejado de pedalear porque haya hojas secas o no se vea la pintura en algún tramo de su itinerario. Son otros factores los que han propiciado la caída de la bicicleta en una ciudad que llegó a ser puntera en este medio de transporte.

Un 'Sevici' sin evolución

En primer lugar, el servicio de alquiler público Sevici, no ha evolucionado desde que se fundó, en el año 2007. Sevici era un sistema muy moderno hace doce años. Hoy está estancado y pierde abonados cada año. Las bicicletas de Sevici son las mismas (si no las mismas físicamente, sí el mismo modelo) que en el momento en que se constituyó el servicio. Son vehículos muy pesados, de entre 20 y 25 kilos, y por lo tanto incómodos de manejar. Cualquier ciudadano que utilice el Sevici para dirigirse a su puesto de trabajo en los meses de primavera y verano sabe que llegará a su destino empapado de sudor. Y que alguien se presente en su oficina emulando a Camacho en el mundial de Corea y Japón no es la mejor opción.

El Sevici ha atravesado históricamente problemas de mantenimiento. Raro es el día en que el usuario se encuentra una bici en perfecto estado. A veces los cambios de marcha se producen solos y hay que ir con la mano fija en el cambio y en otras ocasiones las bicicletas van frenadas, con lo que subir un puente como el de José Laguillo puede parecerse demasiado a una cronoescalada al Mont Ventoux. El hecho de que sean tan pesadas, además, hace que sea imposible meterlas en algún transporte público, como el Metro, el tranvía o el autobús de línea.

Una chica circula en una 'sevici' por la Puerta Osario. Una chica circula en una 'sevici' por la Puerta Osario.

Una chica circula en una 'sevici' por la Puerta Osario. / Juan Carlos Vázquez

En París, por ejemplo, acaban de implantarse bicicletas eléctricas en el servicio público de alquiler. Aquí ni se ha planteado. Probablemente por temor al vandalismo, que es también el motivo por el que las bicicletas de Sevici son tan pesadas. Tienen que ir prácticamente blindadas para que ningún desalmado le robe alguna pieza, las destroce por puro placer o le haga cortes en el sillín, como se puso de moda un tiempo.

Sevici precisa de una mejora no sólo en cuanto a los vehículos. Tampoco ha evolucionado en la manera de funcionar, que sigue siendo la misma que hace doce años. Básicamente un usuario alquila una bicicleta pasando su tarjeta por un poste en una de las muchas estaciones que hay, y luego tiene que dejarla en otra estación. El problema es que son muchas las terminales que están llenas en las horas centrales del día. Hay que esperar a que llegue otro abonado a sacar una bici y se pierde así una de las grandes ventajas del medio: la rapidez. El servicio llegó a tener más de seis millones de alquileres en el año 2009 y en 2017, último ejercicio con datos disponibles, no llegó a los tres millones y medio. 

Continuos robos

La otra opción es la bicicleta particular. Uno coge su bici y se mueve con ella. En Sevilla hay pocos bicicleteros y no son seguros. Se roban miles de bicicletas al año. Ha habido bandas que se han dedicado a sustraer vehículos de este tipo cortando candados con cizallas y cargándolas en furgonetas. Luego se venden en mercadillos o puerta a puerta en algunos barrios. Si los ladrones han llegado a robar las bicicletas de un equipo profesional que competía en la Vuelta a Andalucía, ¿cómo no van a a llevarse las que están aparcadas en la calle?

No hay estadísticas de robos de bicicletas porque la Policía no los tramita de manera tan específica. Lo que sí es evidente que el incremento de estos robos ha sido paralelo al del uso de este medio de transporte en Sevilla. La cantidad de ciclos recuperados que se acumulan en las dependencias policiales ha llegado a generar incluso problemas de espacio en algunas comisarías.

Desperfectos en el carril bici. Desperfectos en el carril bici.

Desperfectos en el carril bici. / Juan Carlos Vázquez

En la práctica, esto se traduce en que una persona que quiera utilizar su bicicleta tiene que llevar consigo una serie de medidas antirrobo. Por lo menos, hace falta un buen candado en U, muy robusto y que puede llegar a pesar casi tanto como la propia bicicleta, y al menos dos cadenas o candados más ligeros para las ruedas. Es decir, tiene que añadirle peso al viaje, lo que hace que la experiencia se parezca demasiado a la de alquilar una sevici.

Además, si se deja la bicicleta en la calle, es aconsejable retirarle algunas piezas que pueden ser sustraídas por los delincuentes, como el sillín, las luces o el cuentakilómetros, si lo tiene. Es decir, hay que emplear unos minutos en desmontar media bicicleta y otro rato en montarla después, lo que añade tiempo al desplazamiento. Esto se solucionaría con aparcamientos como los que hay en Holanda, aunque aquí habría que ponerle al menos un vigilante de seguridad. Pero no todo es achacable al Ayuntamiento. Tampoco existe una cultura de la bicicleta generalizada como ocurre en los Países Bajos.

Escaso impulso público y privado

La mayoría de las empresas, por ejemplo, no se han decidido a apostar por este medio y facilitarles a sus empleados los desplazamientos en bicicleta. Rara es la oficina en la que se permite a un trabajador guardar su ciclo (salvo que éste sea plegable) en sus instalaciones. Esto evitaría el engorro de tener que llevar candados tan pesados y de desmontar media bici para dejarla en la calle.

Una de las sociedades que apostó por este medio de transporte fue Abengoa, que sólo construyó mil aparcamientos para coches en su sede de Palmas Altas cuando tenía más de tres mil trabajadores, confiando en que dos tercios de los mismos irían en bicicleta. Incluso habilitó duchas para los empleados que quisieran acudir al trabajo en bici. Pero no tuvo en cuenta la distancia, y lo de hacerse más de quince kilómetros en bici para regresar a casa después de una dura jornada laboral no terminó de seducir a los trabajadores del que en su día fuera un gigante de la ingeniería.

Los patinetes

A la falta de impulso público y privado se le añade la aparición de nuevos medios de transporte que pueden competir con la bicicleta en rapidez, y le ganan en comodidad. El primero es el patinete eléctrico. La proliferación de estos vehículos ha sido notable en los últimos años. Tienen una gran ventaja, que es el diminuto espacio que ocupan cuando se pliegan, que permite que se guarden en cualquier sitio.

Una chica cruza un paso de peatones en patinete. Una chica cruza un paso de peatones en patinete.

Una chica cruza un paso de peatones en patinete. / Juan Carlos Vázquez

La mayoría, además, circula por los carriles bici, a pesar de que algunos de estos patinetes son verdaderas motos. Y lo hacen a una velocidad muy elevada. Pero nadie, y esa es otra evidencia de la falta de implicación política en el asunto, vigila los carriles bici. Alfredo Sánchez Monteseirín, el único alcalde que de verdad ha apostado por la bicicleta en Sevilla y que impulsó la construcción de la actual red de viales, anunció la creación de una unidad ciclista de la Policía Local. El Ayuntamiento llegó a comprar las bicis, que siguen abandonadas en el parking de la Jefatura. Nunca se hizo esta unidad. Ni Juan Ignacio Zoido ni Juan Espadas han tenido la más mínima voluntad de llevarla a la práctica.

Los policías locales no multan a los ciclistas, que circulan con frecuencia en dirección prohibida, no respetan los semáforos, se meten por calles peatonales repletas de personas, llevan puestos los auriculares o miran el teléfono móvil. Salvo los esfuerzos puntuales de algún policía por bajar de la bici en las calles más concurridas del centro a los ciclistas, poco más se ha hecho.

Las motos eléctricas 

El segundo nuevo medio de transporte que ha asestado un duro golpe a la bici es la moto eléctrica. Dos empresas ofrecen ya servicios de alquiler de estos vehículos en la ciudad. Evidentemente, son opciones mucho más caras, pero cuando se busca más la rapidez y la comodidad, esta alternativa es imbatible. En poco más de diez minutos, un usuario puede recorrer tres o cuatro kilómetros y dejar la moto sin la preocupación de que ésta pueda ser sustraída, sin tener que pagar un garaje ni un seguro. Y sin llegar sudando al trabajo.

Un usuario de una moto eléctrica. Un usuario de una moto eléctrica.

Un usuario de una moto eléctrica. / Juan Carlos Vázquez

Todos estos factores han influido en la pérdida de protagonismo de la bicicleta en los últimos tiempos en Sevilla. El Ayuntamiento defiende las inversiones para mantener la red de carriles en buen estado, dice que su objetivo es que el 15% de los desplazamientos diarios sean en bicicleta, y achaca la salida del ránking a que otras ciudades han avanzado mucho en las políticas ciclistas. Suena a excusa barata. Es como si el entrenador del Rayo Vallecano, equipo que quedó último clasificado en la pasada Liga de fútbol, alegara que su equipo ha hecho una buena temporada, pero que los 19 equipos restantes lo hicieron mejor que ellos.

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