10 años del Metro de Sevilla

Así se construyó la primera línea del Metro de Sevilla

  • Las obras costaron algo más del doble de su precio de adjudicación por los numerosos modificados del proyecto

  • Los 428,5 millones de euros del contrato se multiplicaron finalmente hasta los 892,4 millones

Obras del doble túnel en la estación Puerta de Jerez. Obras del doble túnel en la estación Puerta de Jerez.

Obras del doble túnel en la estación Puerta de Jerez. / Libro del Metro de Sevilla (2009). Edita Ferrocarriles de la Junta. (Sevilla)

Más de cinco años duraron las obras de la primera línea del Metro de Sevilla, cuyo contrato de concesión para construir y explotar la línea se firmó el 24 de junio de 2003. Gobernaba el PSOE en la Junta (Manuel Chaves) y en la ciudad ocupaba la alcaldía el socialista Alfredo Sánchez Monteseirín. En el Gobierno central mandaba el PP de José María Aznar.

Departamento de Infografía y Raquel Feria Departamento de Infografía y Raquel Feria

Departamento de Infografía y Raquel Feria / Departamento de Infografía y Raquel Feria (Sevilla)

Para ser justos, fue clave en esa primera línea el empeño del PA de Rojas Marcos, que exigió para dar la Alcaldía al PSOE de Monteseirín que se hiciera el Metro. Y así fue y se pactó.

Los trabajos comenzaron a finales de 2003 con la recuperación de buena parte de los antiguos túneles de aquel Metro (1976- 1983) paralizado en 1986 por el PSOE. Se reutilizaron los subterráneos que van desde Nervión a la estación Cocheras tras vaciar los miles de litros de agua que con el paso de los años se habían acumulado en ellos. En teoría las obras de los 18 kilómetros iban a durar tres años (septiembre 2003-junio 2006), pero no fue posible por las dificultades que surgieron.

En abril de 2009 se inauguró parcialmente la línea actual y en septiembre de ese año se incorporó la estación Puerta de Jerez.

¿Cuánto costaron las obras?

892,4 millones de euros incluyendo todos los sobrecostes aprobados y los recientemente ganados por sentencia por la concesionaria de la línea. Es decir, cada kilómetro ha costado 49,5 millones por kilómetro.

Esos 892,4 millones son más del doble de los 428,5 millones en los que se adjudicó la línea. La obra se ha incrementado en un 108% del valor de adjudicación, según datos confirmados por la Junta.

La clave de esta gran diferencia entre la adjudicación y el precio final es que la línea se adjudicó sobre un proyecto básico, y no sobre uno constructivo y definitivo de ejecución.

La línea es en su mayor parte subterránea.

El PSOE estaba en el Ayuntamiento y en la Junta, y en el Gobierno central el PP de Aznar

Fueron necesarios hasta 46 modificados del proyecto original que incrementaron el precio sobre el proyecto adjudicado en más 301,8 millones de euros. A eso se sumaron los más de 162 millones de euros que le corresponden por una reciente sentencia firme a la UTE que hizo las obras. De ahí salen los 892,4 millones de euros.

¿Cómo se pagó?

Hubo acuerdo de financiación con el Gobierno central cuando ya estaban iniciadas las obras. El Estado pagó 218 millones que incluían el 100% del coste del trazado del Metro en la capital y el 33% del coste en los tramos de los restantes municipios. Y la Junta puso a pulmón el resto con crédito del Banco Europeo de Inversiones. Este fue el pacto de financiación de la línea 1.

Los 4 ayuntamientos beneficiados no pagaron nada finalmente, pese al convenio que firmaron comprometiéndose.

Lo que aporta anualmente la Junta a la concesionaria

 Para que el usuario no pague el coste real del billete (más de 3,8 euros por pasajero), la Junta paga una subvención al año al explotador. Este pago era de 29 millones de euros en 2009 y desde 2016 supera con creces los 50 millones de euros anuales.

Obras para el puente del Metro sobre el río en San Juan. Obras para el puente del Metro sobre el río en San Juan.

Obras para el puente del Metro sobre el río en San Juan. / Libro del Metro de Sevilla (2009). Edita Ferrocarriles de la Junta. (Sevilla)

La expectación del paso bajo el río

Uno de los hitos que más expectación generó entre los sevillanos fue el paso de la tuneladora bajo el río en Los Remedios a mediados de 2004. El topo tenía que construir una losa de hormigón enorme bajo el agua y pasar a unos 24 metros de profundidad bajo más de 120 metros de terreno convertido en hormigón. Los túneles del Metro no tocaron en este punto los cimientos del puente de San Telmo; los evitó para rodear el puente trazando una curva desde la orilla de la calle Betis a la del edificio Cristina.

Este procedimiento permitía construir una base muy firme de 18 metros de anchura como mínimo (lo que ocupan los dos túneles paralelos) para que el paso de la tuneladora bajo esta losa fuera preciso.

El organismo andaluz que controlaba las obras, Ferrocarriles Andaluces de la Junta, recibió decenas de llamadas de sevillanos que se preguntaba qué pasaría cuando la tuneladora atravesara elrío y cómo realizaría un doble túnel con la presencia de tanta agua. La ingeniería tenía soluciones para todo.

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