Un puerto con mucha historia: Sevilla y su Guadalquivir

Posiblemente, la historia de Sevilla -con sus grandezas y miserias- va unida a la de su puerto. Para seguir su suerte, no hay que olvidar -como afirmó nuestro ilustre paisano el historiador Antonio Domínguez Ortiz- el paralelismo entre los destinos de España y Sevilla.

El valle del Guadalquivir ha tenido cultura propia a través de la historia. El río siempre fue pasional y apasionante para apasionados poetas, y a veces hasta para apasionados técnicos, toda vez que es el más torrencial de Europa.

Tanto influyó Sevilla y su puerto en la historia nacional, que en la rotura del puente de Barcas por Bonifaz nació la flota castellana, quien en 1247 había arribado con sus buques cántabros a la altura de la torre de Los Herberos (Dos Hermanas).

Una vez llegado Colón a América, en 1503 los reyes Católicos hicieron de Sevilla el mejor florón de su corona: ese laurel era el puerto. Sevilla se convirtió en la cabeza, el corazón y la hacienda del Nuevo Mundo gracias a su puerto resguardado. Es la época dorada de la ciudad, como nudo gordiano entre Europa y las Indias Occidentales, al monopolizar el comercio ultramarino. Aunque Sevilla, ya antes, estaba constituida como una verdadera «cité», es ahora cuando se agiganta al penetrar en ella el comercio europeo entero. Pero hay que aclarar que su elección no se debía a la riqueza de su suelo o importancia de sus manufacturas, sino en última instancia a la corriente comunicadora de su río.

Ciertamente, Sevilla adquirió su aire globalizador con la gracia real de establecer aquí la Casa de la Contratación. Su universidad de Mareantes y Almirantazgo cerraron aquel cuadro; la situaron sobre los restantes puertos fluviales europeos modernos, aún sin desarrollar (Ámsterdam, Londres, etc.). Y en aquella época dorada en vez de labrar una ciudad mercantil en Triana -por ejemplo-, el comercio se adentró en el fondo de la urbe angustiada entre sus murallas, con lo que los mayores beneficios obtenidos por el puerto no se convirtieron en obras de grandeza perdurable alrededor del mismo.

Después del siglo dorado empezó a notarse la falta de calado en la ría, especialmente en la barra de su desembocadura. Estrepitoso fue el caso de varios galeones que se perdieron en parte ante Sanlúcar, porque cuando había agua no había viento, y cuando había viento no había agua. Desde mediados del siglo XVII Sevilla, que vivía del río, empezó a tener que defenderse de este, porque sus murallas las socavaban las riadas.

Era la coyuntura sevillana entonces decadente, sobre todo desde 1648 por la terrible epidemia de peste, acrecentada en 1680 por la obligación de que las flotas de Indias descargasen en Cádiz, en parte por culpa del empobrecimiento de la navegación; Sevilla siempre sigue la suerte de su río. En 1717 el traslado de la Casa de la Contratación y Consulado de Mercaderes a Cádiz confirmaría una situación que venía padeciéndose desde décadas atrás: la huida del comercio en busca de mayores cotas de libertad para contrabandear y la necesidad de tener más calado.

En el siglo XIX se opera en Sevilla una mayor reacción con la creación de la Real Compañía de Navegación del Guadalquivir (1814). El mayor golpe de efecto de esta fue botar en Los Remedios el primer buque a vapor español, llamado «Real Fernando» (1817), aunque no pasó más que por una anécdota, pues prácticamente ahí se quedaron los logros de la Compañía, que se hundió estruendosamente como tantas otras quimeras hispalenses.

Por fin, en 1852, la Administración central se decidió a echar sobre sus espaldas toda la responsabilidad. El ingeniero de caminos Canuto Corroza en 1857 cuaja el primer proyecto serio sobre la ría. A aquella época le puso epílogo la Revolución de 1868, con la que el comercio vuelve otra vez a la carga y pide al ministerio de Fomento la creación de una junta de obras que acaba siendo creada en 1870.

La época contemporánea para nuestro puerto se abre con el ingeniero Manuel Pastor y Landero, quien entre 1863-68 elabora un nuevo plan de mejora de la ría, especialmente en su tramo superior (construye el muelle del Arenal). Las instalaciones portuarias y canal de acceso recibirían el gran impacto durante el reinado de Alfonso XIII y dictadura del general Primo de Rivera, con Moliní y Brackenbury. Serán estos dos últimos ingenieros, a la postre directores de la Junta de Obras, quienes trasladen la actividad portuaria al sur, a Tablada y la Punta del Verde, y protejan a la ciudad y sus muelles de las riadas, con la construcción de una dársena regulada por esclusa.

La atención que siempre puso la industria y comercio sevillano en la ría denota ciertamente una ingénita extremosidad, muestra una permanente preocupación hace tiempo desinflada…, pero también una eterna división ente ortodoxos y heterodoxos alrededor de cada proyecto, como ocurrió con el canal Sevilla-Bonanza (1953-73). La continuidad muchas veces brilló por su ausencia: lo que sí perduró fue el afán de mejorar el puerto con una manifestación de creación continua, que añade sin cesar algo nuevo a lo pretérito.

Creemos que a un puerto interior histórico -con pasado, presente y futuro- como el de Sevilla, hay que cuidarlo. La explotación industrial de las márgenes, la ubicación de factorías en las mismas -incluso más allá de la esclusa- puede llevar consigo un valor inducido y añadido, amén de un desarrollo socioeconómico inestimable. Para ello nuestros muelles, creemos, no deben soportar cargas impositivas impropias -denunciadas por ProSevillaPort-, sufrir demoras en su tráfico marítimo, o limitaciones de acceso en cuanto a calado aéreo y de profundidad se refiere.

Como prueba de la buena voluntad que une a los dirigentes del Puerto con nuestra ciudad, ahí quedan las cesiones y ventas de terrenos a beneficio de la ciudad para clubes náuticos (1952, 1960 y 1970) o instalación del real de la Feria (1945), así como para el embellecimiento de los antiguos muelles del Arenal (1979). A esta generosa historia se unieron el muelle de Las Delicias (2006) y Nueva York (2012) y, en breves, el de Tablada, al borde de cumplir cien años.

En fin, en estas condensadas líneas va nuestra esperanza optimista de cara al porvenir. Olvidados los desengaños, confiamos en superar todos los obstáculos (dragado de profundización) por una razón ya muy repetida: el futuro de Sevilla fue, es y será lo que sea el futuro de su ría.