Las prisas, y no otra causa, ha llevado al tranvía de Monteseirín hasta el punto en que se encuentra hoy: una estética de postes de catenarias impropia de un centro monumental, una línea demasido corta (1,4 kilómetros) y la necesidad de improvisar constantemente para solventar los contratiempos lógicos que surgen.

"El plazo es el factor clave para el éxito del proyecto", decía bien claro en enero de 2007 el pliego de condiciones para adjudicar los trenes. Esa obsesión por correr para poner en pruebas el Metrocentro antes de las pasadas elecciones municipales llevó al alcalde a tomar decisiones precipitadas: Sevilla necesitaba tranvías alquilados con urgencia (para el 20 abril de 2007) y fabricantes que hicieran otros nuevos vehículos en el tiempo récord de un año y medio (18 meses como máximo, decía el pliego). Y el dinero que había era limitado: la Junta sólo puso 30 millones de euros.

Esa carrera llevó al alcalde a elegir al fabricante CAF por delante del francés Alstom, pese a que este último tenía mayor experiencia en los tranvías sin cableado (en Burdeos) y pese a que su oferta era la que más gustaba a Monteseirín por la catenaria colocada en las vías, en un tercer carril. CAF ofrecía trenes definitivos con batería y permitía al Ayuntamiento alquilar con rapidez los vagones del Metro que cogían polvo en las cocheras y contentar a la Junta, que presionó para que también se le encargaran a CAF los tranvías definitivos aprovechando su planta de Linares (Jaén).

Oficialmente la oferta de Alstom se desechó por su "alto coste", porque el fabricante exigía una exclusividad en todos los materiales y porque los expertos municipales sabían que el tercer carril dio tan graves problemas a Burdeos en el primer año de funcionamiento (sólo se implantó en 10 kilómetros del casco histórico) que la ciudad estuvo a un tris de desechar el sistema y quedarse con postes de catenaria. Grandes cantidades de dinero permitieron mejorar la tecnología, pero la propia Alstom admite que el sistema de catenaria subterránea (tercer carril) cuesta cinco veces más en inversión y mantenimiento que el de catenarias en postes, según declaraciones recogidas este mes por la publicación Obras web. El tranvía de Burdeos ha costado 550 millones en sus primeros 24 kilómetros y el de Sevilla 82 millones por 1,4 kilómetros.

Esa precipitación explica dos preguntas que ahora se hacen los sevillanos ¿por qué no se colocaron desde el principio las farolas fernandinas, más estéticas, para sostener los cables de catenaria en el tramo de la Avenida en lugar de invertir en postes que ahora se desechan?, ¿por qué no se consultó antes la estética de los postes a la ciudadanía, que sólo los vio cuando ya estaban colocados?

El alcalde de Sevilla aseguró ayer que el uso de las farolas fernandinas como sostén de los cables de catenaria serán la solución provisional para los 400 metros del tramo del arquillo del Ayuntamiento hasta el Archivo de Indias, mientras no haya una tecnología sin cables que funcione a la perfección. Y añadió a la prensa que "en ningún caso" renunciará a cualquiera de las tres opciones que se barajan para evitar los cables: las baterías, los volantes de inercia y el tercer raíl, aunque la prioridad son los dos primeros. Según Monteseirín, el gobierno ha buscado "la seguridad de que todo va a funcionar a la perfección y, mientras tanto, no se va a aplicar en Sevilla, vamos a esperar a las pruebas que se hacen en otros sitios y, cuando haya una absoluta garantía, se aplicará".

El volante de inercia presenta un problema en Sevilla: es imposible aplicarlo con los 1,4 km del tranvía actual y requiere que se amplíe hasta Santa Justa para generar la energía necesaria que luego almacena en el techo para funcionar con autonomía, sin cables. La batería, la otra alternativa, presenta problemas en verano: su potencia no aguanta mantener a la vez el aire acondicionado contra el calor sevillano y el motor del tranvía.