El nombre de Majarabique ha saltado a la actualidad en las últimas semanas a cuenta de un conflicto de intereses entre los puertos estatales de Sevilla y Huelva. Hace diez años, Majarabique ya fue noticia porque a esta misma zona en el término de La Rinconada, a cinco kilómetros de la capital, iba a trasladarse la nueva sede de Mercasevilla (en un suelo de un millón de metros cuadrados), hasta que la operación se abortó por el escándalo judicial de la supuesta venta irregular de los suelos, un caso cuyo juicio comienza precisamente este mes, el 19 de diciembre. Incluso la Junta de Andalucía proyectaba llevar hasta aquí el Centro de Transporte de Mercancías, lo que tampoco ha sucedido.

En esta ocasión la parcela origen de la discordia es más pequeña (23.400 metros cuadrados) y está ligada a un suelo mayor (de 130.000 metros cuadrados) con dos vías habilitadas para la recepción de trenes de mercancías. Dado que este suelo público está ocioso en la actualidad, su propietario Adif (Administrador de Infraestucturas Ferroviarias) sacó un concurso el pasado 7 de noviembre para adjudicarlo, en régimen de alquiler durante 10 años prorrogables a cinco más, a quien pague dos millones: un millón de euros de renta diferido en diez años más otro millón de inversión en desarrollar "un punto de carga y descarga de mercancías transportadas por ferrocarril" en Majarabique, es decir, la implantación de una zona logística de la que carece este suelo. El Puerto de Huelva fue el único que se presentó al concurso, cuya adjudicación aún no se ha resuelto. Al Puerto de Sevilla no le interesaba esta parcela porque ya tiene su propia terminal ferroviaria de contenedores en la dársena del Batán, pero también es cierto que carece del poderío económico del Puerto de Huelva para desembolsar esos dos millones de euros del alquiler y la construcción de este centro logístico. De hecho, Sevilla tiene pérdidas de 2,8 millones de euros al cierre del ejercicio 2015.

Que Majarabique es un punto estratégico para una instalación logística está fuera de toda duda. Es zona de paso obligado para los trenes de mercancías (con 20 salidas semanales) con destino y origen en el Puerto de Sevilla cargados con contenedores de mercancías que van al resto del territorio nacional. Y también está conectado por ferrocarril con las líneas Madrid-Cádiz y Sevilla-Huelva. Así pues, la parcela a la que opta Huelva está pegada a las vías por donde pasan estos trenes de mercancías y a la vía general adyacente. Está, por tanto, muy bien situada para el objetivo de Huelva de captar el máximo de tráfico de trenes con contenedores hacia el puerto onubense.

A la espera de convertirse en el adjudicatario de la parcela de Adif, el Puerto de Huelva licitó tres semanas después -en el BOE del 25 de noviembre- un concurso para adjudicar a un tercero la explotación de una Terminal Logística Ferroviaria en ese suelo. A cambio, Huelva le cobrará a ese explotador un total de 1,47 millones de euros de renta mínima anual diferida en los diez años de contrato, prorrogables a otros cinco, según reza el presupuesto del contrato. Este segundo contrato estaba supeditado a la adjudicación de la parcela de Majarabique.

La parcela del conflicto y actividad de los dos puertos

Fue este segundo concurso el que hizo saltar hace días las alarmas en el Puerto de Sevilla, que amenazó con iniciar acciones legales contra el Puerto de Huelva por competencia desleal. De hecho, presentó un recurso a Adif contra el concurso de la parcela. Lo que soliviantaba a Sevilla era el plan de Huelva de captar el mayor número de trenes con "precios privados" a los que se pueden aplicar "rebajas y descuentos" gracias a la cesión a un tercero de esa explotación, como avanzó el jueves este periódico. Ante el revuelo generado, el Puerto de Huelva suspendió el miércoles 7 de diciembre este segundo concurso tras la reunión de mediación de la Junta de Andalucía entre ambos puertos.

Incluso la Administración andaluza, que no gestiona estos puertos estatales, opinó antes de la reunión a tres bandas con los presidentes de ambas autoridades portuarias que no es sano competir "de una manera que no es adecuada a sus intereses como puertos". El alcalde de Sevilla también censuró la pretensión de Huelva de jugar con precios por los suelos como "una competencia que no está justificada en ningún caso". Y Puertos del Estado declina valorar el conflicto.

En efecto, la cuestión que inquietaba al Puerto de Sevilla eran las tarifas privadas, con rebajas y descuentos, que el Puerto de Huelva pretendía aplicar en esta terminal por el hecho de que los suelos de Majarabique no se encuentran dentro del dominio portuario estatal y, por tanto, admite precios que no establece Puertos del Estado. Por contra, la terminal ferroviaria de contenedores de Sevilla, al estar situada en el Batán, que es dominio portuario, no admite más precios que los públicos que fija Puertos del Estado. Por eso Sevilla no puede bajar ni bonificar precios.

El régimen tarifario que marcan los pliegos del contrato de explotación de esa terminal, que pueden verse en la web de la Autoridad Portuaria de Huelva (www.puertohuelva.com), indica que "la prestación de servicios y actividades complementarias estarán sujetas al cobro de tarifas que tendrán la consideración de precio privado". Y añade que el adjudicatario "podrá establecer rebajas o descuentos en las tarifas siempre que se realicen conforme a criterios objetivos y no discriminatorios entre empresas ferroviarias". Según esos pliegos, en el apartado vigencia y duración del contrato, el Puerto de Huelva se propone ampliar su bajo tráfico actual de contenedores (7.834) hasta los 27.000 en el año noveno de la explotación, es decir, en torno al año 2026.

El Puerto de Huelva es el segundo andaluz y el séptimo estatal en movimiento de mercancías, especialmente en graneles líquidos como el petróleo y el gas natural, que le reportan sustanciosos ingresos. Mueve 27,3 millones de toneladas frente a las 4,6 millones que mueve Sevilla. La diferencia es abismal con Sevilla. Pues bien, proyecta crecer en los puntos en los que el Puerto de Sevilla es fuerte: movimiento de mercancías en trenes portuarios y movimiento de contenedores. En toneladas de mercancías movidas en los trenes el Puerto de Sevilla es líder andaluz y octavo a nivel estatal. En tráfico de contenedores Sevilla le saca varias cabezas a Huelva. Sevilla mueve 161.671 contenedores (TEUS) y Huelva únicamente 7.834. Y Sevilla tiene trenes de mercancías que mueven 401.000 toneladas al año, medio del que por ahora carece Huelva.

El Puerto de Sevilla ya tiene una terminal logística ferroviaria en la dársena del Batán donde quiere centrar toda su actividad de contenedores. La ha mejorado y ampliado y su gestión pasará a manos de la alemana OPDR y la valenciana Boluda desde enero de 2017.

El Puerto de Huelva carece de tren y construye en su Muelle Sur una terminal ferroviaria que quiere abrir en enero de 2017. Su objetivo era conectar la terminal de Majarabique con el Muelle Sur, según los pliegos del contrato en el apartado sobre prestación de servicios, y que la terminal sea competitiva en costes para las cadenas logísticas.