Polémica por la subida del impuesto al gasóleo

¿Por qué los coches diésel eran los buenos en los 80 y ahora son los malos?

  • El anuncio de Pedro Sánchez de elevar el precio del carburante para los vehículos que son mayoría en el parque móvil actual ha generado muchas dudas y cierto rechazo en algunos sectores

Imagen de Mazda 323 de 1997. En su momento, equipado con la última tecnología diésel. Imagen de Mazda 323 de 1997. En su momento, equipado con la última tecnología diésel.

Imagen de Mazda 323 de 1997. En su momento, equipado con la última tecnología diésel. / Archivo

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"¡Diésel un gustazo!", clamaba un célebre anuncio. Pero los tiempos cambian. Y más en tres décadas. En los 80 y parte de los 90, los rusos eran los malísimos de las películas y ahora son buenos -o al menos regulares-. Los coches diésel han recorrido el mismo camino a la inversa.

En los años posteriores a la Movida madrileña; y en los siguientes del grunge, Aznar y los inicios de internet, lo recomendable, lo moderno, era comprar un coche de gasoil. Mientras que ahora, el Gobierno de Pedro Sánchez acaba de condenar la adquisición de este tipo de vehículos, las ventas no paran de descender y en los concesionarios tienen muy difícil colocar una sola unidad equipada con motor diésel.

¿Qué ha cambiado? ¿Cuál es ahora la situación real de la dialéctica gasolina-gasoil? Vamos a intentar explicarlo en una pocas claves.

Primero, en los 80, la mayor preocupación era la emisión de dióxido de carbono (CO2) a la atmósfera, principal culpable de agujero de la capa de ozono que nos iba a matar a todos. Los coches de gasolina emitían, al igual que hoy en día, más CO2 que los de gasoil. Por ello, se pusieron en marcha planes, ayudas y campañas para incentivar la compra de coches de gasoil.

Una de estas iniciativas fue reducir los impuestos al gasoil, por lo que el carburante para los coches diésel era bastante más barato. Además, los coches diésel consumían algo menos. Comprar un coche de gasolina era un error. Conducir un diésel era lo correcto y además lo más barato. Lo decía el Gobierno, lo decía el del concesionario y lo decían tus padres.

Segundo, con la llegada del nuevo siglo, los expertos convencieron a los políticos de que lo realmente nocivo para la salud era el dióxido de nitrógeno y las partículas en suspensión que emitían los motores de gasoil. Sus efectos perjudiciales para la salud humana eran más directos, sobre todo en ciudades superpobladas y supermotorizadas.

Así, en la Conferencia de París sobre el Clima de 2015, España y 194 países más se conjuraron para combatir estas emisiones. El diésel estaba herido de muerte.

Tercero, dentro de las estrategias para lograr este objetivo, algunos países como Alemania o Francia fueron pioneros en prohibir el uso de coches diésel en determinadas zonas. Hamburgo fue de las primeras ciudades en vetar el gasoil. Le siguieron París, Madrid, etc. La lista siguió y siguió. "Este tipo de noticias empezó a crear una gran incertidumbre entre los compradores, comenzó a ser muy complicado vender un coche diésel, aunque fuera el más adecuado para el uso que le iba a dar el cliente", explica Carmen Moreno, presidenta de la la Asociación de Concesionarios de Turismos, Motocicletas y Vehículos Industriales de Sevilla (Asconse).

Línea de montaje de Wolkswagen en EEUU. Línea de montaje de Wolkswagen en EEUU.

Línea de montaje de Wolkswagen en EEUU. / ERIK S. LESSER (Michigan)

Cuarto, este tipo de noticias se fueron incrementado en los últimos años, lo que ha provocado un vuelco total en la compra y venta de turismos en España. "Si hace una década, ocho de cada diez coches que se vendían era diésel, ahora sólo supone un tercio de las ventas y con tendencia a empeorar", asegura Moreno.

Esto está haciendo que el parque móvil esté sufriendo una evolución notable. De ida y vuelta. En 1990, cuando las alabanzas al diésel comenzaban a coger fuerza, había 10.774.894 turismos de gasolina por sólo 1.220.746 de diésel. Más de 9 millones de diferencia. Entonces, quitar impuestos al diésel salía barato.

A partir de ahí, comenzaron a venderse más coches de gasoil que de gasolina (con o sin plomo). Año a año, el diésel aceleraba y la gasolina iba al ralentí. Tanto, que en 2009 fue el año de inflexión. Fue el primero que había más turismos diésel que de gasolina en circulación. Exactamente, 11.079.034 contra 10.900.655 unidades. El cambio de paradigma había cristalizado. "En el último arreón del diésel ayudó que en los años antes de la crisis, la gente se decantaba aún más por este tipo de coche por su valor se depreciaba menos y la gente cambiaba mucho de vehículo. Mucha gente cambiaba de coche cada tres años y los diésel de segunda mano se vendían mejor que los de gasolina", recuerda Moreno.

Luego, llegó la crisis y las diferencias se redujeron. Se seguían vendiendo más turismos diésel que de gasolina, pero a menor a ritmo. "Los compradores tiraban más de la calculadora y la mayoría se decantaban por el diésel porque les salía más rentable porque hacían muchos kilómetros", apunta Moreno. En la última cifra oficial de la DGT (2016), había 13.038.663 turismos diésel por 9.820.553 de gasolina.

Quinto, las preferencias diésel-gasolina se han dado la vuelta como si fueran unos calcetines que un día empiezas a creer que llevas toda la vida poniéndote al revés. En julio y agosto, por ejemplo, los coches de gasoil sólo representaron un 37% de las ventas. Los de gasolina supusieron un 57% y los híbridos y eléctricos un 6%.

Sexto, este cambio supone (como era lógico) que las emisiones de CO2 hayan vuelto a crecer. Así lo advierte, por ejemplo, la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), la patronal de los concesionarios españoles. Las emisiones medias de dióxido de carbono de los coches nuevos vendidos en España se situaron en 116 gramos por kilómetro recorrido en el primer semestre del año, lo que supone dos gramos más que la media registrada en el mismo periodo del año anterior. Lo que supone la confirmación de una tendencia que comenzó en 2017.

Las ventas de coches híbridos aún son muy escasas. Las ventas de coches híbridos aún son muy escasas.

Las ventas de coches híbridos aún son muy escasas. / Sebastien Mauroy

Séptimo, muchos expertos opinan que los vehículos diésel equipados con la tecnología actual emiten casi los mismos óxidos nitrosos que los de la gasolina (0,08 g/km por 0,06 g/km).

Los concesionarios advierten de que, además, no existe alternativa. La venta de coches híbridos y eléctricos no crece a buen ritmo y harían falta décadas para renovar el parqué móvil, que es donde ubican el problema. "A este ritmo, en 2025, el 60% de los vehículos tendrá más de 10 años. Estaremos al nivel de Marruecos. Que los coches sean tan antiguos es lo que realmente contamina", indicó hace ya algunos meses Gerardo Pérez, presidente de Faconauto.

Octavo, algunos creen que, casi parafraseando a Rodrigo Rato, la clave de la decisión del Gobierno está en un: "Son los impuestos amigo". Depende de cómo se aplique la igualación del precio del gasóleo a la gasolina saldrán unas cifras u otras. Pero se estima, que si se hiciera de golpe, 2.000 millones de euros irían a parar cada año de los bolsillos de los ciudadanos al Estado. El Gobierno insiste en que es un tema medioambiental y que la equiparación será escalonada. Aunque aún así las arcas estatales saldrán ganando con el cambio.

Noveno, según puede extraerse de las declaraciones de miembros del equipo de Gobierno de Pedro Sánchez desde junio -incluso cuando se han calificado de globo sonda-, la subida del precio del gasóleo significaría un gasto medio de unos 66 euros anuales para cada usuario (así lo analiza el comparador kelisto.es). Un aumento que se iría incrementando año a año y que haría que los coches diésel, cuyo coste inicial y de mantenimiento es mayor, fueran extinguiéndose poco a poco porque comprarse uno ya no sería un gustazo.

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