La primera generación del Kona fue un éxito para Hyundai. En unidades vendidas este SUV, lanzado en 2018, alcanzó las 70.173. Incluso en 2020, antes de la irrupción del Tucson, que es el best-seller de la marca desde su lanzamiento, fue el Hyundai más demandado por los compradores: fueron 14.117 las unidades vendidas en ese ejercicio. 

Ahora llega la segunda generación, que es un modelo totalmente nuevo, no una evolución de la anterior, por mucho que se mantengan algunos aspectos en común. Entre ellos, por ejemplo, el motor 1.0 TGDI, microhibridado con arquitectura de 48 voltios o no; o la vuelta del 1.6 TGDI, temporalmente relegado por el 2.0 TGCDI de 280 CV en la primera generación y que, ahora, regresa con sus 198 CV. Este será el motor del Kona que se ligue, por otro lado, a la tracción total en esta segunda entrega.

Dependiendo del motor que incorpore o el acabado, la zona inferior del frontal es el elemento que más varía.

Otras versiones que vuelven a cobrar vigencia en este SUV son las versiones altamente electrificadas. En el nuevo Kona serán, por un lado, las dos eléctricas de 156 (114 kW) o 208 CV (160 kW), cada una de ellas con una batería de distinta capacidad -48,4 y 65 kWh, respectivamente- y que llegarán a finales de año. Reemplazan a las de 136 y 204 CV con baterías, respectivamente, de 39 y 64 kWh. Por otro lado, el sistema híbrido basado en la utilización de un 1.6 GDI de 141 CV y un eléctrico de 44 CV (32 kW) y que fue estrenado en 2019 -lo hizo un año después de los eléctricos- renueva su ligazón con este SUV.

En el camino intergeneracional se han quedado los Diesel basados en el 1.6 CRDi de 116 o 136 CV, ausentes en ese nuevo Kona, para la que Hyundai también ha tomado una decisión que consideramos desafortunada dado el peso que tienen en algunos mercados: prescindir de una variante híbrida enchufable. Veremos si lo corrige.

El Kona de segunda generación pierde los motores Diesel y no utiliza uno recurso con el que Hyundai sí cuenta en su banco de órganos: el sistema de propulsión híbrido enchufable.

Eso sería perfectamente posible en tanto que el Kia Niro, un SUV con el que este Hyundai comparte la base técnica -plataforma K3, lanzada en 2020-, sí dispone de ella. En este caso, esa versión PHEV con etiqueta Cero de la DGT también se basa en el motor 1.6 de inyección directa de gasolina, como la HEV, y rinde 183 CV.

Una nueva plataforma, mayor tamaño

La nueva plataforma ha permitido ampliar el tamaño de la carrocería del Kona de modo que ahora ofrece una mayor disparidad con la del otro SUV pequeño de que disponía Hyundai, el Bayon. Este, que mide 4,18 m de largo, 1,78 de ancho y 1,50 de alto se convierte, ahora sí, en un claro hermano menor de este Kona: 4,36 m de largo -4,39 en el caso de las versiones N-Line-, 1,83 de anchura y 1,59 de altura. Esto le supone crecer, respectivamente, 15, 6 y 2,5 cm en cada una de esas mediciones.

Aumentar el tamaño entre ejes conlleva ampliar el espacio longitudinal disponible y mejorar el aplomo dináimico.

También aumenta su distancia entre ejes: ahora es de 2,66 m por los anteriores 2,60 m. Según Hyundai, así puede ofrecer 7,7 cm más de espacio para las piernas que antes; aunque también se debe atribuir esa mejora a que los asientos delanteros tienen unos respaldos de sólo 8,5 cm de grosor, 3 menos que antes. En todo caso, nuestro primer contacto con el Kona manifiesta que el espacio para las piernas está a la altura de lo mejor de su clase, de coches como el Kia Niro, Smart #1... marcando ya sustanciales distancias respecto al Hyundai Bayon.

La habitabilidad es formidable en cualquier cota pero se resuelve brillantemente en lo que respecta al espacio longitudinal.

En altura y anchuras habitables el nuevo Kona también ofrece formidables cotas -lo hemos medido en una unidad sin techo solar practicable, que podría recortar 3 cm a los 102 con los que cuenta delante-, de modo que se convierte por ello en una de las referencias por espacio entre los SUV B; mientras que otro tanto ocurre con su maletero.

El maletero tiene una amplitud de referencia. Está dotado con recursos como un suelo móvil, en esta imagen, en su posición más elevada.

En éste hemos registrado 368 litros cuando situamos el suelo móvil en la posición más alta, la que permite enrasar con los respaldos abatidos -se pueden reclinar en proporciones 40/20/40-; mientras que en la más baja, la que aporta la mayor capacidad, alcanza unos 400. Es un volumen muy considerable, aunque un 15 por ciento menor del que da la marca como oficial. Aclaremos, en todo caso, que la unidad que hemos medido era una con la microhibridación de 48 voltios y que, por tanto, tenía bajo el piso la batería correspondiente de 0,46 kWh.

En nuestra unidad el portón estaba motorizado -es de serie en los acabados Tecno y N-Line Style- y puede ajustarse tanto la altura máxima hasta la que se abre o la velocidad con la que se mueve tanto a través de la pantalla de infoentretenimiento como del mando a distancia.

Reducir el grosor de los respaldos delanteros también permite contar con un mayor ángulo de inclinación de los mismos.

Al volante, percibimos una posición algo elevada incluso en la regulación más baja de la banqueta lo que, por otro lado, permite que quienes viajan en las plazas traseras tengan muchísimo espacio para meter sus pies bajo los asientos. Aquí, además tienen recursos funcionales de valor como tomas USB-C junto a un pequeño receptáculo bajo las salidas de aire en la continuación de la consola central, bolsas de tipo canguro de red, un apoyacodos con doble posabotes o bolsas rígidas en las puertas con capacidad para una botella. Aquí nos gusta que las ventanillas traseras, cuando se bajan, no sobresalgan y, menos, que el túnel de la transmisión sea voluminoso: tiene unos 13 cm de altura por 22 de ancho.

La estructura de las pantallas es muy semejante a las que se emplea en los Ioniq.

De vuelta a los asientos delanteros, tras el volante multifunción encontramos la concatenación de dos pantallas en una misma estructura -el extremo más cercano a la puerta es una base entelada que permite pegar imanes-, cada una de ellas de 12,3".

La que corresponde a la instrumentación -en el acabado Maxx se usa una más pequeña de 4,2" que no hemos podido ver- admite, al menos, dos visualizaciones básicas de la información, a las que habría que sumar las diferencias que aporta cada modo de conducción elegido. Aporta mucha información pero, entre ella, no hemos encontrado una que permita ver cómo actúa la microhibridación, por ejemplo, en qué momento está suplementando el motor eléctrico son su fuerza al térmico. En las variantes HEV esto sí es posible.

La supervisión de los diferentes procesos con los que trabaja el sistema de propulsión híbrido sólo es posible en la versión HEV:

Tampoco está en la pantalla central esa información entre las abundantes funciones disponibles y que, por supuesto, incluye navegación, conectividad con teléfonos, sirve de monitor a las cámaras periféricas, permite controlar el equipo de sonido -uno con siete altavoces firmado por Bose en los Tecno y N-Line Style- y muchas otras cosas más. Aunque es táctil, es posible conseguir acceder rápidamente a algunas pantallas a través de la botonera con los atajos situada justo debajo, sobre los controles del universal climatizador bizonal. El reconocimiento de voz -la tecla para activarlo está en el volante- también puede usarse para controlar el aire acondicionado, la radio, la apertura o cierre del techo solar, la activación de la calefacción en volante o asientos, de contar con algunos de estos equipamientos.

El sistema de infoentretenimiento, al igual que el software de gestión del vehículo, pueden actualizarse inalámbricamente vía OTA. Otra de las innovaciones disponibles es la llave digital para los teléfonos o relojes inteligentes Apple, Samsung y Google Pixel; en tanto que en el futuro estará disponible el aparcamiento remoto activable desde estos dispositivos.

El sistema de infoentretenimiento es actualizable sin necesidad de acudir al taller. Desde la pantalla central se puede variar la disposición de elementos de la instrumentación.

En las versiones con cambio automático, se dispone de levas en el volante, mientras que en el híbrido aparece un selector eléctrico junto a él en lugar de la habitual palanca que, al parecer, sí se mantiene en para las versiones sólo con motor de gasolina. Como en los coches con cambio manual, en la base de este selector se sitúan los botones para seleccionar los tres niveles de calefacción de los asientos delanteros, también la calefacción para el volante, la activación de la cámara de marcha atrás, de los sensores de aparcamiento, el del Auto Hold que evita tener que mantener el pedal sobre el freno cuando nos paramos o el balancín que permite elegir entre los modos de conducción. Estos son Eco, Normal y Sport y, en lo que respecta a la conducción, sentimos que afectan a la sensibilidad del acelerador o la dirección, fundamentalmente.

Tanto para las plazas delanteras como para las traseras, el Kona ofrece puertos USB-C para la recarga de dispositivos móviles.

Por delante está la base de carga inalámbrica para móviles, ahora capaz de proporcionarles una potencia de 15 W, y junto a la que están diferentes USB-C, ya sea para soporte de datos o recargas.

Más coche que nunca

Dinámicamente se percibe la evolución generacional por la sensación de aplomo, con una suspensión de ajustes tirando a firmes que le proporciona la desenvoltura de un SUV, cuando menos, compacto. La carrocería balancea poco y la dirección transmite bien lo que pasa con las ruedas, en tanto que los frenos ofrecen buena resistencia al uso y un tacto también destacable.

Con el motor de 120 CV microhíbrido y cambio manual, el Kona cunde lo suficiente para considerarlo un SUV moderadamente ágil, aunque es probable que, a la vista de lo que crece este modelo en otros aspectos, el empuje de este motor pueda considerarse sólo suficiente. Es, por otro lado, un coche de unos 7,0 l/100 km de consumo medio -lo hemos conducido en todo tipo de carreteras durante casi 600 km ya- y en el que apreciamos poca incidencia en su funcionamiento de la electrificación que incorpora.

En curva la estabilidad es notable, incluso cuando el ritmo de conducción es alto.

Las ayudas a la conducción pueden parecer algo insidiosas, pero son fácilmente soslayables desde la pantalla central. Inicialmente nos lo pareció la que avisa de la falta de atención y que usa una cámara que se sitúa tras el volante para determinarla, pero tras los primeros instantes -mucho que revisar durante los primeros metros de conducción- no volvió a desatar la alarma. Igualmente cuenta con otras alertas como la de exceso de velocidad conforme a los límites de las señales o el abandono del carril, así como resulto muy útil el control de velocidad de crucero inteligente. Además, el Kona puede tener el monitor de ángulo muerto que muestra en la instrumentación una imagen recogida por la cámara del retrovisor al activar el intermitente, el asistente que evita colisiones con vehículos en carriles adyacentes o la alerta de tráfico trasero, junto a otros más.

En cuanto a los precios, el de arranque de la gama es de 28.490 euros, es decir, unos 4.000 más que la generación anterior a igual nivel de equipamiento -que no dotación de estos- y motor. Es el precio de partida para las versiones del Kona con el 1.0 TGDI de 120 CV, al que se le puede sumar la microhibridación por 1.250 euros y, de ese modo, conseguir la etiqueta Eco.

El acabado N Line está disponible para todos los motores.

También la tiene la versión híbrida de 141 CV que supone un salto de 2.300 euros -siempre a igualdad de nivel de equipamiento- con los MHEV de 48 voltios. Por su parte, los Kona 1.6 TGDI de 198 CV cuestan de modo semejante a este full hybrid o 3.750 euros más que el 120 CV que, como ellos, tienen la etiqueta C.

Sólo para estas variantes de casi 200 CV está disponible la tracción total, que cuesta 1.600 euros; mientras que el cambio automático se reserva, por 1.800 euros, para los Kona sin electrificación: los de 120 y 198 CV.

Ahora Hyundai define con mayor nitidez las distancias del Kona con el Bayon y reduce la que tenía con el Tucson.

En cuanto a los niveles de equipamiento son tres: Maxx, que puede considerarse el básico y que, en la primera generación era el segundo de los disponibles; N-Line, que cuesta 1.800 adicionales; y Tecno, cuya elección supone 2.000 más.