Para los fabricantes de vehículos contar con la etiqueta Eco en su parabrisas es un elemento estratégico. Por ejemplo, permiten el acceso sin restricciones a determinadas áreas de ciudades, el aparcamiento en zonas reguladas en la mayoría de escenarios anticontaminación y con un importante descuento frente a otros vehículos, exime del pago del impuesto de matriculación o da pie a descuentos en el de vehículos de tracción mecánica. Para contar con ella los coches, como normal general, deben ser híbridos o emplear algún tipo de gas como combustible.

Peugeot es una de las marcas -una de las pocas entre las generalistas- que no disponía de, precisamente, una alternativa con esa etiqueta Eco, aunque sí de otras que, bien por tratarse de híbridos enchufables con autonomía eléctrica superior a los 40 km y eléctricos al ciento por ciento, tienen la etiqueta Cero, la que da aún más ventajas.

En el 3008 Hybrid, el consumo que obtuvimos durante nuestro recorrido fue similar al homologado.

La corrección de esta carencia va a llegar masivamente a Peugeot y, por extensión, a las marcas de Stellantis, gracias a una nueva caja de cambios de doble embrague eDCS-6 que, en su interior, incorpora un motor eléctrico. En este caso, tiene una potencia pico de 29 CV (21 kW) y que está alimentado por una pequeña batería situada bajo el asiento delantero. Técnicamente, esta disposición de elementos recuerda a Integrated Motor Assist del que Honda dispuso desde principios de siglo en varios de sus modelos, en tanto que ese eléctrico no está ligado por una correa al térmico, como ocurre en otros sistemas.

Al situarlo en el cambio, los 3008 y 5008, que son los primeros que reciben esta microhibridación que trabaja con una tensión de 48 voltios, se benefician de la posibilidad de que ese motor que ayuda en las arrancadas o aceleraciones más vigorosas al térmico y permite recuperar energía cuando no acelera, también permite mover con su energía y en tanto dure la energía de la batería, estos SUV. Que se puedan desplazar sin que el motor de combustión, que en este caso es un tricilíndrico 1.2 PureTech, tenga que activarse tiene un beneficio fundamental: se reduce su consumo al disminuir su trabajo, especialmente, circulando por ciudad o en maniobras.

Sólo la instrumentación se modifica en estos Hybrid respecto a los que no lo son. Eso sí, no hay una tecla de activación del modo eléctrico.

Según Peugeot, esta tecnología, además de ese empuje extra cuando el motor térmico trabaja a pocas revoluciones -antes de que lo haga el propio turbo-, reduce el consumo de combustible hasta en un 15 por ciento y, en conducción urbana, estos SUV pueden funcionar más del mitad del tiempo con cero emisiones.

En nuestro caso, y con un recorrido de cerca de una hora y media, eminentemente urbano, aunque también con algunos kilómetros de vías rápidas, conseguimos con el 3008 Hybrid un consumo de 5,9 l/100 km -el homologado es 5,8 l/100 km, 0,5 menos que el 1.2 PureTech de 130 CV sin microhibridar- y, conforme a la pantalla específica de estos MHEV, que un 41 por ciento del trayecto lo hiciera sin que el motor térmico interviniera. Este porcentaje también incluyen las fases de recuperación en las que no estamos acelerando y el motor eléctrico convierte el movimiento de las ruedas en electricidad para cargar la batería, no sólo en las que las mueve cuando aceleramos. Todo con una conducción natural, sin pretender forzar ningún tipo de uso del sistema de propulsión.

En la instrumentación es posible comprobar no sólo cómo está trabajando el sistema microhíbrido, sino también conocer qué kilómetros hemos hecho sin emisiones contaminantes.

Apreciamos las diferentes fases de trabajo de éste fácilmente gracias a los códigos de colores de los gráficos de la instrumentación. Así, se tiñe de verde o en azul, respectivamente, el térmico o el eléctrico cuando mueven las ruedas conforme aceleramos, mientras que lo hace en naranja el segundo cuando está recuperando energía y no estamos acelerando sino que, incluso frenamos. Son flujos que, por lo demás, transicionan de unos a otros suave y, por tanto, imperceptiblemente, por lo que es de agradecer esos códigos de colores.

Sin este gráfico sería difícil saber a ciencia cierta que motor está moviendo las ruedas o, si como ocurre en este caso, el motor térmico está cargando las baterías tras detenenos.

El mayor inconveniente de esta microhibridación, que es que la capacidad de la batería es muy pequeña -898 Wh, con una capacidad útil de 432- y da para desplazamientos muy cortos en eléctrico, se convierte en una ventaja en tanto que se carga muy rápidamente, no supone un incremento de peso sensible, no reduce el espacio habitable o de carga -en el 3008 el maletero sigue siendo de 520 litros- y algo ayuda a que la diferencia de precio entre tener o no microhibridación en un 3008, por ejemplo, no se dispare mucho: hay 2.000 euros más en el Hybrid que la versión de 130 CV con la caja automática EAT8, por ejemplo. Este diferencial se mantiene en 3008 y 5008.

No obstante, incluso sin que esté completamente cargada, es posible realizar una maniobra de estacionamiento, por ejemplo, en modo eléctrico.

Estos SUV aportan las ventajas de los full-hybrid, si bien con una capacidad inferior para moverse con electricidad dado el tamaño de su batería.

Así también puede moverse, al menos, hasta los 70 km/h, que es la mayor velocidad en la que nos hemos desplazado acelerando con el 3008 sin necesidad del motor de combustión, si bien en Peugeot nos afirman que no hay límite de velocidad y en el dossier de este modelo aclaran que "a velocidades más altas (hasta 145 km/h), el motor de combustión se detiene cuando el conductor suelta el pedal del acelerador a una velocidad constante y al reducir la velocidad".

Peugeot dice que este motor reemplaza al PureTech 130 EAT8 y pronto estará disponible en otros modelos en la gama como los 208, 2008, 308 y 408. Los 3008 y 5008 se ensamblan en la planta de Sochaux (Francia) y se ponen a la venta a partir de ahora.