Ioniq 9, un SUV eléctrico para cambiarlo todo

Hemos podido conducir por primera vez el nuevo buque insignia de Hyundai, tanto por tamaño como por precio y no solo dentro de su gama eléctrica, sino de toda su oferta.

El Ioniq 9 es un SUV de imponentes dimensiones: 5,06 m de largo, 1,98 m de ancho y 1,79 m de alto, lo que deja pequeño al que hasta ahora era el modelo más grande de la marca, el Hyundai Santa Fe. Está diseñado, como éste, para acomodar hasta seis o siete ocupantes distribuidos en tres filas de asientos, dentro de un habitáculo aún más espacioso.

Este Ioniq 9 se convierte en el quinto modelo eléctrico de la gama actual de Hyundai, que ya incluye el SUV mediano Ioniq 5, lanzado en 2021; la berlina aerodinámica Ioniq 6, presentada en 2022 y a la venta desde 2023; el SUV compacto Kona, con una segunda generación en los concesionarios desde ese mismo año, y el recién llegado utilitario Hyundai Inster. Entre 2016 y 2023, la marca también ofreció el Hyundai Ioniq, una berlina compacta disponible en versiones eléctrica, híbrida e híbrida enchufable.

Basado en la plataforma modular E-GMP, con arquitectura de 800 voltios, el Ioniq 9 equipa una batería con celdas NMC 811 de 110,3 kWh en todas sus versiones, una de las de mayor capacidad bruta en el mercado actual. Hyundai no facilita el dato de capacidad neta, aunque indica que la diferencia entre ambos valores es mínima.

Gracias a esta batería, ofrece hasta 620 km de autonomía media WLTP en la versión de un solo motor. En las versiones con tracción total, esta se reduce ligeramente: 606 o 600 km, según sean la de menor o mayor potencia.

Además de su capacidad y autonomía, la batería permite cargas ultrarrápidas de hasta 270 kW en corriente continua. En cargadores de 400 voltios, puede alcanzar los 175 kW, y en alterna trifásica, hasta 11 kW, llegando a 7,4 kW si es monofásica.

El cargador embarcado también permite la cesión de energía a dispositivos externos de 220 voltios mediante un enchufe en el maletero o con un adaptador que se conecta al puerto de carga.

La versión de un solo motor, ubicado en el eje trasero, entrega 218 CV (160 kW) y 350 Nm de par. Las de tracción total incorporan un motor adicional en el eje delantero, de 95 CV (70 kW) en un caso y 218 CV (160 kW) en otro, siempre de tipo síncrono de imanes permanentes. Estas ofrecen 313 o 435 CV (230 y 320 kW), y 605 o 700 Nm de par, respectivamente. En el caso de la versión más potente, que es la que Hyundai considera como Performance, acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s (6,7 s en la de 313 CV y 9,4 s en la de 218 CV), con una velocidad máxima de 200 km/h. Esta última es la que hemos podido conducir.

Rápido, pero no impresionante ni muy ágil

Aunque su rendimiento es notable, no impresiona tanto como se esperaría al acelerar, algo atribuible a las casi 2,7 toneladas de peso. Aun así, ofrece una capacidad de aceleración y adelantamiento muy competente.

No es especialmente ágil en cambios de dirección debido al peso, tamaño y la distancia entre ejes de 3,13 m. En cambio, destaca por su aplomo y un altísimo confort. La suspensión -con amortiguadores de tipo autonivelante en el eje trasero- filtra primorosamente el firme, mientras que la insonorización es excelente gracias a materiales fonoabsorbentes, un sistema activo de cancelación de ruido y cristales laminados en todas las puertas laterales.

Como es habitual en Hyundai, el Ioniq 9 permite ajustar la frenada regenerativa mediante levas en el volante. Se puede elegir entre un nivel 0 (avance por inercia) hasta el modo i-Pedal, que permite detener el coche al levantar el pie del acelerador. Entre ambos hay tres niveles más. También existe un modo Auto que adapta la retención en función del tráfico, usando para ello un radar; y la ruta, conforme a los datos del navegador. Otro aspecto destacable es el tacto del freno: muy progresivo y natural, que no exige ni un mínimo de adaptabilidad.

Para su tamaño y peso, hemos encontrado un consumo razonable, ya que en una conducción tranquila y mayoritariamente desarrollada por vías de segundo orden, el ordenador reflejó 22 kWh/100 km. Dividimos el trayecto en dos tramos: uno algo más rápido que incluía autopista en leve ascenso y carretera con muchas curvas, en el que consumimos 28,1 kWh/100 km; y un segundo, ya con un trayecto más lineal, si apenas subidas y bajadas; y al llegar a la vía rápida en franco descenso, en el que el Ioniq 9 con el sistema Performance necesitó apenas 12,3 kWh/100 km.

Un selector en la consola central permite elegir entre tres modos de conducción predefinidos, más uno personalizable; y, en las versiones de tracción total, hay tres tipos de ajuste adicionales según los terrenos por los que evolucione: sand, mud y snow. Cómo no hemos hecho recorridos por ninguno de ellos -exclusivamente hemos circulado por asfalto- no podemos evaluarlos.

La instrumentación y la pantalla de infoentretenimiento, ambas de 12,3”, están bajo un mismo cristal y complementadas por un head-up display en todas las versiones. El cuadro digital puede mostrar imágenes de las cámaras laterales al activar los intermitentes, mientras que la pantalla central destaca por su rapidez de respuesta al tacto, aunque existen atajos en el salpicadero para los usos más frecuentes. Algunas funciones pueden operarse por voz o mediante un asistente con IA activado por voz (“Hey Hyundai”) o un botón en el volante.

Innovación a mansalva

Entre sus tecnologías más innovadoras están la llave digital descargable en el smartphone y los Future On Demand (FOD), que permiten personalizar diferentes firmas de la iluminación led, las pantallas con distintos diseños o, incluso, añadir un simulador de marchas como en el Ioniq 5 N, en este caso previo pago.

Se pueden elegir retrovisores con los espejos habituales o cámaras laterales situadas también en las puertas, que lo son menos, y que proyectan su imagen en pantallas de 7” ubicadas en los paneles interiores de las puertas. Aunque su posición exige adaptación, ofrecen buena calidad incluso con poca luz y zoom en las maniobras. Sin duda, también suponen una optimización aerodinámica, como también lo son los tiradores de las puertas enrasados en los paneles cuando no se precisan.

El retrovisor interior puede tener una doble función: como un espejo convencional o tal cual una pantalla con imagen de la cámara trasera, ideal para evitar obstrucciones visuales de los pasajeros o reposacabezas. Este sistema es de serie en los acabados más altos.

Los asientos delanteros son especialmente cómodos, no solo por su mullido y dimensiones, sino también por sus múltiples ajustes y funciones como calefacción, ventilación y modo relax, en el que se convierten en auténticas butacas reclinables con apoyo para las piernas.

En la segunda fila hay tres configuraciones disponibles a elegir por los compradores. En las versiones de seis plazas, pueden incluir asientos idénticos a los delanteros, los de tipo relax; o butacas pivotantes 180° para enfrentarse a la tercera fila, según la elección del comprador. La tercera opción es una banqueta con tres plazas y dividida en dos partes, con ajuste longitudinal de 12 cm para cada una de ellas, lo que permite optimizar espacio para pasajeros o maletero.

Espacio en abundancia

La habitabilidad es más que excelente. De hecho, todos los ocupantes -seis o siete- pueden ser adultos y no precisamente menudos, pues se dispone de un espacio de más de 1,5 m de puerta a puerta en las dos primeras filas y alturas superiores a un metro con techo panorámico. Incluso en la tercera, con 96 cm -la banqueta queda a 30 cm del suelo, mucho más alta de lo normal-, ofrece mucha más cota vertical que la que se encuentra en muchos SUV de cinco plazas en sus plazas posteriores. Otro tanto ocurre con la distancia para las piernas, ya sea en la segunda o tercera fila, que es mayor que la de muchos SUV compactos con sólo dos.

Los pasajeros de la segunda fila disponen de controles de climatización independientes, salidas de aire o una guantera en el apoyabrazos deslizante situado entre los dos asientos delanteros. Frente a él hay otro espacio que ofrece la desinfección UV de objetos, un guiño al contexto post-COVID.

El maletero bajo el capó delantero ofrece 88 litros en un cajón de plástico que permite guardar cables o el adaptador para la carga V2L desde el conector exterior.

En cuanto al que se accede a través del portón posterior, con siete plazas desplegadas, parte de 338 litros (según Hyundai), ampliables a 908 litros con la tercera fila abatida y hasta 2.419 litros si también se pliega la segunda. Según nuestras mediciones, se mantienen entre 225 y 284 litros con las siete plazas activas, dependiendo de la inclinación de los respaldos. Estos ajustes, como el abatimiento de los respaldos de la segunda y tercera fila, son eléctricos desde el acabado intermedio.

Tres niveles y ligados a la potencia

El equipamiento de serie desde el acabado Star incluye llantas de 19”, climatizador trizonal con bomba de calor, asistentes de conducción de nivel 2, cámara trasera, retrovisores con oscurecimiento automático y tapicería mixta de tela y cuero.

Los acabados superiores Energy y Ecalligraphy añaden llantas de 20” o 21” y tapicerías de cuero o Nappa, según se trate de uno u otro. Ambos también disponen del, techo solar panorámico, sistema de sonido Bose, faros leds matriciales, retrovisor interior digital, asientos eléctricos con función relax, asistente de aparcamiento remoto, visión 360º y monitor de ángulo muerto. El acabado Ecalligraphy incorpora además los retrovisores por cámara, asientos eléctricos en segunda fila y el espacio esterilizador.

El Ioniq 9 ya está disponible en concesionarios con precios desde 69.900 euros para la versión de tracción trasera con 218 CV (160 kW) y acabado Star.

Las versiones con tracción total y 313 CV (230 kW) cuestan 81.600 euros con el nivel Energy, mientras que las de 435 CV (320 kW) parten de 87.100 (siete plazas) o 88.100 euros (seis plazas con cualquiera de los dos tipos de asientos especiales), ambas con acabado Ecalligraphy. En todos los casos se trata de precios antes de aplicar descuentos u ofertas.