Nissan reinventa el Micra y lo hace eléctrico o conectado, a la vez que gana carácter

Por primera vez hemos podido conducir la nueva generación del Micra, un modelo que comenzó su andadura comercial en 1982, aunque fue la segunda generación, la puesta a la venta diez años más tarde y con la que llegó a España, la que impulsó la popularidad de este utilitario. Esta mereció el prestigioso premio Car of the Year, que luego, en 2011, reeditaría para Nissan el Leaf, siendo el primer coche eléctrico en conseguirlo.

Precisamente, ahora, el Micra se pasa a la electricidad. Lo hace abandonando por completo los motores de combustión: no, no habrá una versión de gasolina, ni siquiera parcialmente electrificada, de este coche urbano de 3,97 m de longitud. Eso supone que es unos pocos centímetros más pequeño que su antecesor directo e, incluso, también que uno de los dos coches más con los que tiene tanto en común: el Alpine A290. El otro es el primogénito de esta familia de modelos que se extiende por tres marcas: el Renault 5 E-Tech, ligeramente más corto.

Una misma plataforma muy compartida

Porque todos ellos, como el Renault 4 E-Tech, comparten la plataforma AmprSmall desarrollada en su última evolución por Ampere, la filial de Renault, aunque nació como una derivada de la CMF-B de los Clio o Captur, como CMF-BEV.

Así, el Micra se fabricará en la planta en Douai (Francia), de donde también salen el A290 y el R-5 E-Tech y donde también se ensamblan las baterías con celdas producidas por Ampere en Ruitz. Los motores, sin embargo, proceden de la también factoría francesa de Cleon, todas de Renault.

Como estos últimos modelos, y con la excepción del Renault 4 E-Tech que usa una versión de carrocería con cinco puertas ocho centímetros más larga, el Micra emplea esa base AmprSmall en su variante de 2,54 m de distancia entre ejes, lo que supone la utilización de voladizos cortos en su carrocería.

Por otro lado, esa plataforma le permite ofrecer un centro de gravedad bajo y contribuye contener el peso bien por debajo de los 1.500 kilos -la versión básica, 1.337; la más potente, desde 1.452 kg-, además de ofrecer una capacidad de remolque de hasta 500 kg.

Dos sistemas de propulsión: 120 CV (90 kW) y 40 kWh o 150 CV (110 kW) y 52 kWh

La gama incluye dos niveles de potencia en sus motores, ambos síncronos de excitación externa y situados en su eje delantero, y cada uno de los cuales está asociado a una capacidad de batería con celdas NMC 811: el de 120 CV (90 kW) a una de 40 kWh -las celdas se agrupan en tres módulos- que permite recorrer hasta 317 kilómetros de autonomía con una carga; el de 150 CV (110 kW) con otra de 52 kWh -cuatro módulos, también refrigerados por líquido, a diferencia del actual Leaf que usa aire- que eleva la cifra hasta 416 kilómetros, siempre conforme al ciclo WLTP. Ambas admiten con corriente alterna y continua, usando en ambos casos 11 kW y, en segundo 80 o 100 kW, según se trate de la de menor o mayor capacidad.

Además, el cargador embarcado (OBD) del nivel de acabado más alto, el Tekna, cuenta con la función V2L -Nissan provee gratuitamente del adaptador- que permite alimentar con su batería dispositivos externos usando el conector de carga. El Micra también está preparado para una futura integración de la V2G, que le permitirá devolver energía a la red.

El diseño exterior ha sido desarrollado en Nissan Design Europe, en Londres y tiene algunas influencias de los SUV como las protecciones inferiores de las cuatro puertas laterales y sin que haya más pieza de estampación en común con los modelos de Renault o Alpine que el techo. Este puede estar pintado en negro o gris. Es una de las pocas opciones del Micra, junto con una tapicería beige con bordados en azul. El techo en contraste cuesta 300 euros, la tapicería, 400.

Conectado a la última

Distintos, aunque remotamente parecidos por fuera; pero, sin embargo, en el interior este Nissan replica en buena parte del salpicadero al Renault 5 E-Tech, con piezas perfectamente intercambiables entre ambos. Y si bien no es el caso de la base del salpicadero, sí de las dos pantallas de 10,1" -en los dos acabados más altos-, una para la instrumentación y otra para el equipo multimedia -rápido, efectivo y fácil de manejar-; o la zona central de la consola con los controles de la climatización.

El Micra también se estrena como un coche nativo digital, con Google integrado -Maps, Asistente y Play Store-, así como actualizaciones en la nube para el sistema de navegación. A ese sistema multimedia se pueden conectar smartphones con protocolos Android Auto y Apple CarPlay sin necesidad de usar para ello cables.

La aplicación NissanConnect permite programar la climatización desde el teléfono móvil, así como comprobar el estado de la batería o planificar viajes con paradas de carga.

Con control de la frenada regenerativa mediante levas

A diferencia de los primeros Renault 5 E-Tech o Alpine A290 -que probablemente las recibirán en futuras actualizaciones-, el Nissan Micra se lanza con la posibilidad de que el conductor determine el grado de retención que hace el motor cuando no acelera, si bien exclusivamente con el motor más potente de los dos.

Para ello dispone tras el volante de levas con las que es posible fijar un nivel de frenada regenerativa en el que el coche llega a detenerse completamente al dejar de acelerar si se usa la opción One Pedal, situación en la que ofrece hasta 2 g.

Hasta llegar a ella hay tres pasos -low, medium y high-, con clara definición de la retención que efectúa el motor: desde un nivel en el que el coche se mueve por inercia a dos intermedios en los que se frenan hasta con 0,8 y 1,2 m/s2.

Por otro lado, el pedal de freno ofrece un magnífico tacto, sin que sea posible detectar la transición entre cuando está actuando el motor o lo hace el sistema hidráulico. Todo es linealidad, sin esponjosidad y con suficiente firmeza.

La interacción del conductor con el coche se completa con una dirección directa, con sólo 2,5 vueltas entre topes y que parece precisa; así como con cuatro modos de conducción. Sólo están disponible con el motor más potente y permiten elegir la energía disponible -68 CV (50 kW) y 215 Nm en el modo Eco por los 150 CV (110 kW) y 245 Nm en Comfort y Sport-, la velocidad máxima -en el mismo orden, 110 o 150 km/h- o el grado de intensidad con el que trabaja el climatizador, por ejemplo. En el Perso la configuración corre a cargo del conductor.

La suspensión se siente firme, sin ser seca y, a falta de curvas en nuestros trayectos neerlandeses, las abundantes rotondas de pequeño radio nos permitían apreciar la consistencia de la pisada del Nissan, con movimientos de balanceo o cabeceo muy contenidos.

Corto de espacio para los pasajeros traseros

Nissan promete un maletero de 326 litros, idéntica capacidad del Renault 5 E-Tech 9 -el Alpine A290 algo menos, 251 o 277 litros, según la versión de que se trate- que, en realidad se quedan en 296 con nuestras mediciones. Es, por tanto, relativamente menor respecto a otros utilitarios eléctricos con la excepción del Mini Cooper -también con una carrocería mucho más corta y sólo tres puertas-.

Sin embargo, entendemos que no siendo el más amplio se trata de un volumen aceptable para un coche fundamentalmente de uso urbano y antes que su capacidad criticaríamos algunos aspectos funcionales, como es el caso de que quede un amplio escalón entre el suelo y el envés de los asientos cuando estos se abaten -sólo en el nivel más alto en proporciones 60/40-, el altísimo plano de carga respecto al asfalto -77 cm- o el correspondiente interior entre el piso del maletero y ese plano de carga -21,5 cm-.

La habitabilidad, si bien los asientos son distintos a los del R-5 E-Tech que pudimos medir, son semejantes en todas las cotas al Renault. De este modo, está de anchura en la media de su segmento, tanto delante como detrás, mientras que por altura está más cerca de los peores que de los mejores en el caso de las plazas posteriores.

Con todo, la mayor dificultad para que adultos se sitúen cómodamente en esta zona trasera del Micra viene de una cota longitudinal pequeña, lo que puede impedirles situar sus piernas confortablemente si no hay cesión de espacio por parte de los ocupantes de las dos plazas delanteras. La situación se agrava más en cuanto que bajo los dos asientos de estos últimos no es posible introducir la punta de los pies, como también ocurre en el Renault 5 E-Tech. Decididamente, tampoco el Micra parece estar pensado para llevar, si no es por poco tiempo y con ciertas concesiones al confort, a adultos en su parte posterior.

Los asientos delanteros nos han parecido formidables y tienen regulaciones eléctricas en el caso del conductor, con la salvedad del desplazamiento longitudinal de la banqueta, en el acabado más alto. También, como el de acompañante, es calefactable.

Tres niveles de acabado y sólo uno común para los dos motores

Esos acabados son tres: Acenta, exclusivo para el sistema de propulsión menos potente y con menor capacidad de almacenamiento de energía en su batería, N-Connecta, que se puede elegir tanto con el anterior como con el que recurre a la batería de 52 kWh y el motor de 150 CV (110 kW) -Nissan determina la diferencia de precio entre ambas propuestas en 3.000 euros- o Tekna, sólo disponible con la mayor potencia.

Los precios incluyendo los descuentos, CAE y máxima ayuda posible a la compra del Moves son, respectivamente, de 17.500 euros para Acenta, 19.650 o 22.650 para los N-Connecta; y 25.600 para los Tekna. Los de tarifa se corresponderían con unos 12.000 euros más y, consecuentemente y a semejanza de sistemas de propulsión, más cerca de los utilitarios eléctricos más costosos -Mini Aceman o Renault 5 E-Tech, por ejemplo- que de los más económicos -BYD Dolphin Surf, Citroën ë-C3, Fiat Grande Panda...-. Las primeras unidades llegarán a los concesionarios españoles a lo largo del mes de diciembre.

En lo que atañe al equipamiento de serie de cada nivel, el Acenta contempla ya abundantes ayudas a la conducción como el control de velocidad de crucero con limitador, la frenada de emergencia, el aviso de salidad del carril, la advertencia de colisión frontal, la detección de señales de tráfico o la atención del conductor, así como una radio digital con cuatro altavoces o Bluetoth, así como unas llantas de 18", universales para todo Micra.

En el N-Connecta se incorpora el control de velocidad adaptativo, la alerta de salida, la corrección en el caso de vehículos en el ángulo muerto, la conectividad y navegación con Google, así como las actualizaciones remotas de mapas o Google Play para bajar aplicaciones; el cargador inalámbrico para móviles o la cámara de marcha atrás. También la pantalla central de 10,1", sensor de lluvia o aparcamiento traseros, volante multifunción, faros con todas las funciones con leds o retrovisores exteriores en negro y con intermitencia, así como calefacción y plegables eléctricamente. Presumiblemente debe ser el nivel más vendido.

Para el Tekna se aporta el control de velocidad de crucero con información del navegador, el equipo de sonido Harman Kardon, el asiento delantero del conductor motorizado, el techo acolchado, la tapicería mixta con cuero artificial y tejido, las levas de frenada regenerativa, el selector de modos de conducción, en la carrocería la antena en forma de aleta de tiburón, spoiler trasero y cristales oscurecidos; o elevalunas eléctricos con función auto, respaldos traseros abatibles en partes asimétricas en proporciones 60/40 o la bomba de calor, así com la función V2L.

Nissan ofrece un paquete posventa con cobertura de garantía por tres años y ocho para la batería.. Los compradores del Micra también se beneficiarán de las condiciones del programa Nissan Go Electric tales como cargas gratuitas para 40.000 kilómetros, adelanto del importe del Plan Moves, cargador doméstico e instalación gratuita.

Más allá del Micra, este lanzamiento abre un nuevo capítulo para la marca, quien ha confirmado que, de aquí a 2027, añadirá otros tres modelos exclusivamente eléctricos a su gama europea, entre ellos los futuros Leaf -el tercero de la saga- y Juke -también con su tercera generación-.