El tranvía de Plaza de Armas

Cuando en mis incursiones por la estación Plaza de Armas llego con algún tiempo de sobra, suelo acercarme y releer la placa que hay junto al histórico Tranvía 177, que, con su color amarillo a veces algo tiznado por los humos, se colocó en el extremo de la dársena en 1992. En ella se explica su sentido en ese corazón que bombea autobuses. Se construyó en los talleres Lladró de Valencia, en 1929, y estuvo adscrito a la línea Puebla-Coria-Gelves-Sevilla hasta que dejó de prestar servicio en 1965. Con el orgullo del hito, se añade que en 1899 Sevilla fue la quinta ciudad del país en contar con un sistema de tranvías eléctricos, después de Bilbao, San Sebastián, Madrid y Barcelona.

Me pregunto cómo sería hoy el transporte público con el Aljarafe si, cuando se cuestionaron esos tranvías en la apuesta por el coche como símbolo del desarrollismo, alguien hubiera tenido la lucidez de defenderlos y se hubieran mantenido las plataformas por las que se deslizaban, con las ampliaciones que hubieran hecho falta y las tecnologías de los nuevos tiempos. La misma duda me asalta cuando, en Alcalá de Guadaíra, me hablan del Tren de los panaderos, aunque no eran panaderos los únicos que lo usaban. También arrancó en el siglo XIX. Llegó primero a la capital y se extendió hasta Mairena, El Viso y Carmona. Dejó de circular en 1962.

No son reflexiones nostálgicas, porque en apenas medio siglo estamos con lo mismo: intentando poner en marcha conexiones con destinos muy parecidos a estos, como el Metro o el tranvía por el Aljarafe, que ahora no encuentra hueco entre lo construido, o hacia Alcalá. Y gracias a que tenemos fondos de Europa, que no serán eternos.

Hace unas semanas, tras reunirse con la Plataforma en Defensa del Tren Rural Andaluz, la consejera de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Marifrán Carazo, instó a abrir con el Gobierno central un "debate sereno y serio sobre el mapa ferroviario andaluz" antes de la reorganización prevista, aprobada cuando el Gobierno estaba en funciones. Es necesario.

El temor es que, en pos de las conexiones rápidas entre capitales, que llevan las de ganar con las estadísticas y la rentabilidad, se abandonen las de los pueblos, donde los viajeros van a la baja por problemas conocidos y que se eternizan. De seguir así, tarde o temprano alguien considerará que se ha llegado a un umbral que justifique eliminar más trayectos. Otra vez, se va perdiendo lo que funcionaba y podría funcionar mejor con ese sentido común que a veces es el menos común de los sentidos. No debería haber problema jurídico, por ejemplo, que justifique que se lleve gastado un millón de euros en transbordos por autobús por un tramo, el de Osuna y Pedrera, en el que ya hay una variante ferroviaria. ¿No podría ir ese dinero al Cercanías del Aeropuerto, que se reclama?

Demasiadas veces las llamadas al pacto, a debates con perspectiva son de boquilla, se diseñan proyectos, quedan desfasados y se vuelve a empezar y a planear inversiones olvidando lo esencial, como ese Tranvía 177 que quedó varado y convertido en reliquia.