Hasta seis alternativas de trazado aparecen en el estudio informativo de la línea de alta velocidad Sevilla-Huelva elaborado por el Ministerio de Fomento tras tomar como base de partida tanto el que se hizo en 2002, como el impacto ambiental del proyecto realizado en 2015 y la documentación complementaria presentada a raíz de la información pública, teniendo en cuenta los requerimientos del escrito de subsanación y del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente.

Seis propuestas sobre dos corredores ferroviarios. Fuente: Ministerio de Fomento. Gráfico: Dpto. de Infografía.

Todas las alternativas de trazado planteadas por los técnicos de Fomento tienen su origen en la zona en donde está ubicado el actual triángulo ferroviario de Majarabique, al Norte de Sevilla y a unos 6,3 kilómetros desde la estación de Santa Justa siguiendo el recorrido de las vías del AVE en sentido a Madrid.

Seis alternativas de trazado. Fuente: Ministerio de Fomento. Gráfico: Dpto. de Infografía.

Las alternativas 1, 2, 5 y 6 desarrollan sus ejes conjuntamente durante los primeros cincuenta kilómetros al Norte de las poblaciones de Albaida del Aljarafe, Paterna del Campo y Villalba del Alcor. Estos trazados se bifurcan una vez sobrepasada esta última población, manteniéndose para las soluciones 1 y 2 el eje de la nueva línea de alta velocidad paralela al corredor del ferrocarril actual. Para las soluciones 5 y 6, el trazado se situará al Norte de la línea del ferrocarril, evitando así el paso por las poblaciones de Niebla y San Juan del Puerto, para seguidamente buscar la aproximación a Huelva y entroncar con el eje de la nueva estación de alta velocidad de la ciudad onubense. Para las soluciones 1 y 2 a su paso por San Juan del Puerto se han desestimado las soluciones de soterramiento debido a la cota de inundación del Río Tinto. También se desestima en el estudio informativo las soluciones de grandes viaductos sobre las marismas de ese mismo río debido a la complejidad constructiva y al enorme impacto visual que producirían al entorno.

La diferencia entre las soluciones seguidas en la 1, 3 y 5 con la 2, 4 y 6 está en el paso por La Palma del Condado, siendo las primeras las que pasan por esta población, y las segundas las que se sitúan al Norte de la misma. Las soluciones 3 y 4 mantienen su eje común con las alternativas anteriores hasta el punto kilométrico 10 aproximadamente (en el entorno de la población de Valencina de la Concepción), punto a partir del cual giran ligeramente al Sur para aproximarse más a las poblaciones de Olivares, Salteras y Villalba de Alcor. “Siendo esta zona de orografía más desfavorable que la atravesada por las alternativas anteriores, será necesario recurrir a estructuras de consideración en su recorrido”.

La mitad de los recorridos hacen una única parada en La Palma del Condado

En el documento se detalla que, a partir del entorno de Villalba del Alcor, la alternativa 4 girará al Norte, coincidiendo su eje a partir de este tramo con la alternativa 6. De igual forma sucederá con la alternativa 3, que buscará el corredor de la alternativa 5. “Cabe destacar que, aunque la nueva línea de alta velocidad es apta para tráfico de viajeros, los parámetros en alzado adoptados permitirían perfectamente el tráfico de mercancías”. En el proyecto aparece que de las seis posibles alternativas de trazado, la 3 y 4 son las únicas en cuya traza se ha proyectado la ejecución de un túnel, denominado La Muela por ser el nombre del cerro que atraviesa.

Un apartado importante del estudio informativo de Fomento son los tiempos de recorrido, que se encuentran en una horquilla que van desde los 23 minutos y medio hasta los 31 según la alternativa que finalmente se escoja tras el periodo de información pública, que arrancó el pasado 25 de julio tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE). Las dos capitales andaluzas estarán unidas por los modelos Talgo 350 y Alvia S-120. La reducción del tiempo de viaje actual se encuentra en unos 60 minutos. Los técnicos entienden que las propuestas permiten reducir muy significativamente los tiempos de viaje entre ambas ciudades; la nueva línea de alta velocidad tendrá capacidad suficiente para los nuevos servicios, incluyendo un crecimiento de los existentes y la inclusión de los servicios de largo recorrido de Madrid; la continuidad de los servicios en Sevilla son viables; y los accesos a las estaciones terminales o cabeceras se verán beneficiados.

El próximo paso será someter el trazado elegido a la evaluación ambiental

En cuanto a las inversiones, las cantidades van desde 1.100 millones del trazado 5 (es la opción que el propio ministerio califica como más razonable tanto desde un punto de vista económico como de la propia viabilidad de llevarlo a efecto), a los 1.225 millones de las alternativas de trazado 3 y 4. A ello hay que añadir otros 58 millones de euros que supondrá la conexión de este nuevo trazado con Majarabique.

En sus conclusiones, la memoria indica que las alternativas de trazado 5 y 6 destacan por encima del resto ya que presentan un mejor equilibrio entre los distintos factores analizados sobre medioambiente, vertebración territorial, inversión y funcionalidad. “Hay que resaltar que la alternativa 5, aparte de ser la mejor valorada, ofrecerá mayor beneficio social para la región, captando con la parada propuesta en la nueva estación de La Palma del Condado, una demanda potencial, ofreciendo así amplias expectativas para el desarrollo del sector económico y social”. Los próximos pasos serán someter el proyecto a la evaluación ambiental ordinario. Las obras de la línea de alta velocidad durarán tres años, aunque antes habrá que atender a los requerimientos de la Declaración de Impacto Ambiental (las anteriores han caducado), así como a su licitación y adjudicación.