El Metro se aleja del centro

El tramo de la línea 2 del Metro que cruzará el centro bajo tierra por las plazas de la Encarnación y el Duque será de los últimos en construirse en Sevilla, a juzgar por las últimas declaraciones realizadas esta semana a la prensa por el director gerente de Ferrocarriles Andaluces, José Luis Nores, en los aperitivos del grupo La Raza. Esta línea no era tan urgente cuando el tranvía iba a llegar a la Encarnación y Puerta Osario, pero sí lo es ahora que el Ayuntamiento ha fracasado en este proyecto y no hay otro transporte colectivo que el autobús.

A tres meses para que terminen de redactarse los proyectos definitivos de construcción de las tres líneas que quedan (2, 3 y 4), Ferrocarriles reitera que la prioridad es la demanda de viajeros y que, en ese punto, la línea 3 (Pino Montano-Bermejales/Bellavista) supera con creces a la 2 porque las encuestas dicen que tendría menos demanda de viajeros y carecería de conexión con la línea 1, lo que la haría menos rentable.

Ferrocarriles agrega otros dos "condicionantes técnicos" que complicarían la construcción de la línea 2: los problemas del agua subterránea y de restos arqueológicos. En suma, que habría que gastar más dinero en su construcción porque, según Nores, el coste de una línea subterránea es "entre cinco y ocho veces más cara" que una en superficie, dependiendo de la profundidad que se alcance.

Respecto a los viajeros, Ferrocarriles presenta ahora recientes estudios técnicos que revelan que las paradas de la Encarnación y el Duque serían las únicas con mayor demanda de viajeros de la línea 2, pero en una cantidad insuficiente para hacerla rentable en toda su extensión: de Sevilla Este-Torreblanca hasta la Cartuja.

La Junta no ha facilitado aún datos numéricos que corroboren tal afirmación, pero la hipótesis es difícil de creer. La línea se proyectó con paradas en el barrio más poblado de Sevilla que pide desde hace décadas un transporte con el centro, en la estación de trenes de Santa Justa y en la de autobuses de Plaza de Armas, y en el futuro enclave de oficinas y zonas de ocio que será Puerta Triana de la Cartuja, que no son precisamente zonas despobladas. Parece, por tanto, que las razones políticas pesan más que las técnicas cuando Ferrocarriles afirma que "la línea 2 se hará" porque así lo aprobó en su día el Gobierno andaluz, pero se añade que "en el centro vive poca gente" y que no se sabe si los vecinos de Sevilla Este cogerán el Metro para ir al centro. De las oficinas y comercios ni se habla.

"El problema del agua" subterránea desde la Campana a la Alameda, cerca de la zona de influencia de la parada del Duque, se cita en segundo lugar. Sobre este punto, sin embargo, expertos consultados por este periódico aclaran que el agua que hay bajo el centro es la misma del nivel freático que, como sucede en toda Sevilla, aparece a muy poca profundidad (al nivel del río), tanto más en zonas bajas, como es la Alameda, pero descartan que haya arroyos o cauces extraordinarios. Hoy en día hay técnicas para afrontar todo tipo de suelos. La clave es cuánto se quiere gastar y en qué plazo.

En tercer lugar, el gerente de Ferrocarriles habló de los restos arqueológicos evidentes que habría que salvar para construir las estaciones de Encarnación y Duque, una construcción inevitable aunque se ejecutaran los túneles con tuneladora.

El tema de los restos históricos de la línea 2 ya fue citado en 2005 por el entonces responsable de Ferrocarriles andaluces, Teófilo Serrano (hoy presidente de Renfe), en una conferencia promovida por el Colegio de Arquitectos en el Ateneo de Sevilla, donde aludió a que habría que construir túneles superpuestos a diferente profundidad bajo los edificios históricos y las calles estrechas del centro, y de los plazos largos que se necesitarían. "Lo que me preocupa de la línea 2 son los plazos. Sería un pedazo de obra", respondió Serrano a un asistente del público antes de concluir que "debe hacerse porque así lo aprobó la Junta y los proyectistas han dicho que se puede hacer, pero hay que estudiarlo bien".

La conferencia de Teófilo Serrano demuestra que a los argumentos de 2005 de los restos y las dificultades de obra de la línea 2 se le han añadido ahora otros nuevos: una supuesta baja demanda. Según datos de la Consejería de Obras Públicas y Transportes, en el horizonte de 2020 con las cuatro líneas del Metro en marcha, la 3 sería la primera en viajeros con una demanda anual de 34 millones (113.591 viajeros/día), frente a los 17,92 millones viajeros/año estimados en la 2. En suma, que la 3 duplicaría en usuarios a la 2 y esta última registraría los peores resultados de las cuatro. La línea 4 alcanzaría unos 23,53 millones de viajeros/año dentro de diez años y la línea 1 que ya está en explotación tendría 21,76 millones de viajeros/año, es decir, mejoraría su resultado actual pero quedaría en tercer lugar.

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