Pese a que está a punto de jubilarse como catedrático de Física de la Hispalense, Ricardo Marqués sigue conservando un aspecto juvenil. No sólo por la ropa y el abundante pelo, sino también por su manera de estar en el mundo, de hablar, de conservar el entusiasmo por los nuevos proyectos. Especialista en algo tan esotérico como los llamados metamateriales -una de las consecuencias de la nanotecnología-, Ricardo Marqués, sin embargo, pasará a la historia de la ciudad por ser una de las personas que, desde su época de estudiante, más ha luchado por que Sevilla y su área metropolitana tenga una red digna de carril bici. Antiguo concejal por Los Verdes (en coalición con IU) durante la época de Soledad Becerril, Marqués siempre ha sido una persona discreta y razonable, muy lejos del tradicional figureo hispalense o del radicalismo verbal de cierta izquierda. Probablemente nunca le pongan su nombre a una calle y probablemente pocos se lo merecen tanto. Al fin y al cabo fue el hombre que lideró el combate en la ciudad por una movilidad nueva que superase los viejos y sucios motores de combustión. Actualmente, es responsable del Servicio Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla (Sibus) y presidente de la asamblea ciclista A Contramano.

-Usted es muy conocido en la ciudad como activista social y pionero de la bicicleta como transporte público, pero no todos saben que es catedrático de Física en la Universidad de Sevilla.

-Pues ya estoy a punto de jubilarme. Estudié Física en Sevilla, tras un paréntesis en Psicología, y me enganché en el tema de la investigación, algo que siempre había llamado mi atención por mis lecturas infantiles de Julio Verne. Empecé en el departamento de Electrónica y Electromagnetismo de la mano del que fue mi maestro, Manolo Horno, un profesor que por desgracia murió joven.

-¿Y qué ha investigado?

-Algo que, en principio, parece bastante esotérico: los metamateriales.

-¿En qué consisten?

-El electromagnetismo clásico está perfectamente definido y la gente se dedica fundamentalmente a sus aplicaciones: la electrónica, la radio, la electricidad, el microondas... El electromagnetismo ha cambiado el mundo desde que Michael Faraday comenzó a investigarlo en el siglo XIX. Pero, con la aparición de la nanotecnología, la disciplina empezó a evolucionar y los expertos comenzaron a imaginar sistemas muy complejos con propiedades nuevas, como los metamateriales. Por ejemplo, podemos hacer una lente que tenga unas posibilidades de focalización de la luz espectaculares, o conseguir una estructura que rodee a otra estructura y la haga prácticamente invisible. Todavía es una investigación muy básica que no tiene aplicaciones prácticas.

-Me imagino que su pasión por la bicicleta, al igual que las lecturas de Verne, le vendrá desde la infancia.

-Sí, desde los ocho años vivía en Sanlúcar de Barrameda porque mi padre era marino mercante y ejercía de práctico de la Barra. Iba al colegio de los Maristas, que estaba en Bonanza, a cuatro kilómetros del pueblo. Todos los niños nos desplazábamos hasta allí en bicicleta y cuando llegué a la Universidad de Sevilla seguí usándola. En aquella época, a principios de los años 70, este medio se usaba bastante en la ciudad; en la Fábrica de Tabacos había aparcamientos especiales para bicicletas.

-¿Y cómo empezó usted en su militancia verde?

-En la universidad a la que yo entré, a finales del franquismo, había una gran efervescencia debido a la lucha por la democracia. Yo militaba en Acción Comunista, un partido de la izquierda heterodoxa, pero una vez que llegó la Transición cada uno tiró por su lado. Estuve un tiempo apartado hasta que me reenganché a la movilización social cuando el referéndum de la OTAN de 1986. Fui candidato a alcalde por Los Verdes sin ningún éxito [risas] y cuando nos coaligamos con IU fui concejal, en 1995, junto a Luis Pizarro, Paula Garvín y Antonio Rescalvo. En los años de la Transición, me llamó mucho la atención lo que estaba pasando en Alemania, con el surgimiento del movimiento verde y me influyó especialmente el pensador Ivan Illich. Él fue el que me enseñó que, al igual que cuando las personas cuando están obesas tienen problemas de salud, las sociedades que consumen demasiada energía empiezan a sufrir problemas.

-¿Y cuál fue el origen del movimiento ecologista en Sevilla?

-Una de sus primeras apariciones fue con la gran movilización social para evitar que se tirasen los jardines del Valle con la intención de construir pisos. También había una tradición gracias a los conservacionistas de Andalus, con Jesús Vozmediano y su grupo, muy ligados a la defensa de Doñana. Tampoco hay que olvidar el Grupo Ecologista Autónomo Sevillano, que duró muy poco pero tuvo mucha influencia. En el tema de la bici, antes de la creación de A Contramano, existió Amigos de la Bici, que hizo movilizaciones por el carril bici... Posteriormente, en los años 90, surgió la CEPA. Había un magma, mucha gente...

-Usted es uno de los pilares de A Contramano, todo un clásico del asociacionismo sevillano. Muchos crecimos viendo sus carteles de "¡Carril bici, ya!".

-A Contramano se fundó en 1987 en una asamblea en la Facultad de Física que convocamos un grupo de amigos que usábamos la bicicleta y que pensábamos que en la ciudad tenía mucho futuro este tipo de transporte. Por entonces, en Sevilla había algunas asociaciones de ciclistas recreativos y deportivos, pero queríamos plantear un grupo urbano como los que existían en Madrid y Barcelona. Empezamos a convocar movilizaciones exitosas para exigir el carril bici. Llegamos a organizar marchas con 10.000 personas en la calle.

-Sin embargo, el carril bici no se empezó a construir hasta 2006.

-Bueno, hubo una protohistoria. En 1985 se hizo uno absurdo en la Avenida de San Fernando que no servía para nada. Después, antes y durante la Expo, hubo proyectos que nunca se llegaron a realizar. Con Rojas-Marcos se construyeron los carriles del paseo del Río, la Avenida de la Paz y la Palmera. Es decir, se hicieron algunas cosas, algunas de las cuales funcionaron bastante bien.

-Pero eso fueron tímidos escarceos.

-La historia de verdad empezó en 2004 con el gobierno de coalición PSOE-IU, el segundo mandato de Sánchez Monteseirín. Fue una apuesta potente. En un año, 2006-2007, se hicieron los primeros 70 kilómetros y, en 2010, ya había 120 kilómetros. La gente empezó a usar el carril bici antes de que estuviese terminado. El éxito fue tan brutal que toda la polémica que había por las obras se terminó. Lo curioso fue que nunca se inauguró el carril bici, no hubo una foto oficial, porque ya estaban llenos de usuarios. Las empresas que lo construían llamaban a Urbanismo y se quejaban de que la gente se metía continuamente.

-¿Pensaban ustedes que iba a tener ese éxito?

-Estábamos convencidos de que iba a funcionar, pero nunca imaginamos el éxito que tuvo. Fue una sorpresa.

-Quizás se corrió demasiado. Hay partes del carril que no están bien diseñadas. Hablo de puntos concretos.

-La idea original era muy buena: hacer el carril bici sobre bandas de aparcamientos. Pero dentro del Ayuntamiento hubo peleas épicas entre las delegaciones de Movilidad y Urbanismo. También estaban las asociaciones de vecinos y los comerciantes. Hubo que pactar. El resultado de ese consenso a veces fue bueno y otras no. También estuvo el problema añadido de las obras del Metro, cuya empresa constructora tenía la obligación de reurbanizar los sitios levantados durante los trabajos. Vivimos en un país en el que no hay tradición de hacer vías ciclistas y algunas de las más chapuceras de Sevilla son las que coinciden con el trazado del Metro, como República Argentina o la parte de Carlos V...

-¿Y por qué no se empezó el carril bici en la época de Soledad Becerril, cuando usted era concejal?

-Porque, excepto cuatro personas, nadie creía en él. Todos te decían que lo de la bicicleta estaba muy bien, pero luego argumentaban que el sevillano no lo iba a tolerar. Los había tanto de derechas como de izquierdas.

-¿El sevillano? Es curiosa la facilidad que tienen algunos de arrogarse la representación de los sufridos habitantes de la ciudad. ¿Cómo ha visto en este sentido la época Zoido?

-No se ha hecho nada y se ha ido para atrás. Es uno de los que no creen en el proyecto. Pero el problema es que ya no era una cuestión de creer, sino de saber verlo. El PP nunca ha apostado por este proyecto. Es una pena. Ya debería empezar a convencerse de que está ahí y que forma parte de la ciudad. Durante la época de Zoido, Sevilla desapareció de los congresos internacionales de la bicicleta y no se hizo ningún estudio. Sólo gracias a la Hispalense, la ciudad siguió presente en los grandes foros sobre el tema.

-Uno de los problemas sin resolver es la relación ciclista-peatón. Todavía genera muchas fricciones. Están esos de los timbres que son tan irritantes... También están esos indignados que ven a un ciclista y se lo llevan los demonios...

-Lo curioso es que no se deberían dar esas relaciones tan tensas, porque los datos de siniestralidad dicen claramente que apenas se producen accidentes entre peatones y ciclistas. Podemos decir que hay más incidentes que accidentes. Esos incidentes ocurren porque la bicicleta lleva en Sevilla apenas nueve años, y es normal que cuando aparece un actor nuevo en la vía pública se generen conflictos. Se intentó dar su sitio a la bicicleta a costa del automóvil, pero no siempre fue posible y se tuvo que hacerse a costa de los peatones.

-¿Cuáles son los datos de siniestralidad de la bicicleta en Sevilla?

-Al año hay unos 130 accidentes y, antes de que existiese el carril bici, eran unos cincuenta. Si tenemos en cuenta que gracias a estas vías el uso de la bicicleta se ha multiplicado por siete, podemos decir que la siniestralidad ha caído a menos de la mitad. Es decir, que el carril bici ha hecho mucho más seguro el uso de la bicicleta. De estos accidentes sólo cinco son graves. Tenga en cuenta que grave significa más de un día de hospitalización. Lamentablemente ha habido algún fallecido, pero el número es casi anecdótico. Lo más interesante es que la mayoría de los años no se registra ningún peatón herido grave en accidente con bicicleta.

-¿Por qué la oposición al uso del casco en el carril bici?

-Porque eso significaba dar un paso atrás impresionante en el uso de la bici. Obligar a usar el casco es dar el mensaje de que la bicicleta es un medio de transporte peligroso, cuando los datos dicen lo contrario. Imagínese el impacto que tendría, por ejemplo, en la bicicleta pública. De hecho, en Australia, donde sí es obligatoria esta protección, los sistemas de bicicleta pública nunca han llegado a prosperar. Según las estadísticas, ¿dónde es más seguro ir en bicicleta? Pues en Holanda y en Dinamarca, lugares donde el casco no es obligatorio y casi nadie lo usa. Sin embargo, en Australia, Nueva Zelanda y algunos estados de Canadá, donde sí es obligatorio, tiene unos niveles de siniestralidad muy altos. Cuando se pone el casco obligatorio se reduce el número de ciclistas, lo que hace más inseguro el tráfico en bicicleta al estar la gente menos acostumbrada a su presencia.

-¿Cuánto CO2 se ha dejado de emitir en Sevilla gracias al carril bici?

-Ocho mil toneladas de CO2 al año. Esto supone un ahorro de 27.000 barriles de petróleo al año.

-El alcalde parece que se ha tomado en serio lo de multar a los ciclistas que circulen por zonas prohibidas o en contramano.

-Está bien que se controle y, sobre todo, se eduque a los ciclistas. Pero, ¿donde está el mayor número de víctimas? En la circulación en automóvil. Lo que hay que hacer es campañas para que la gente se mueva en bici con prudencia. La normativa para la bici y el coche no puede ser la misma. Los sentidos de circulación del Casco Histórico de Sevilla están pensados para que los coches no puedan cruzar el centro de norte a sur y de este a oeste, evitando así la saturación de tráfico. Pero con la bicicleta esto no tiene sentido, por lo que las direcciones no deberían ser las mismas para los coches y las bicicletas.

-¿Quiénes usan la bicicleta en Sevilla?

-Su uso es totalmente intergeneracional, exceptuando, lógicamente, a las personas mayores. También detectamos que son los estamentos más cultos los que más la usan: estudiantes, profesionales liberales... Pero también es un uso interclasista. Lo único que llama la atención es lo poco que usan la bicicleta las mujeres, aunque los datos están mejorando. Las mujeres sólo representan el 30% del uso de la bici.

-Están apareciendo nuevos artefactos que también usan el carril bici, muchos de ellos con pequeños motores eléctricos. ¿Es correcto este uso?

-Hay que tener cuidado. El carril bici se pensó para ciclistas, patinadores y personas de movilidad reducida. El gran problema empieza con la movilidad eléctrica, con los segway, los patinetes de motor... Desde la Federación Europea de Ciclistas planteamos que hay que definir claramente qué es asimilable a una bicicleta eléctrica y qué no. Es la única manera de evitar que el carril bici se llene de vehículos que, por su potencia, puedan no ser muy seguros para los usuarios. La bicicleta eléctrica nos parece bien porque puede ayudar a muchas personas, pero debe tener las limitaciones que marca la normativa europea: pedaleo asistido y no acelerador, limitación de potencia a 250 watios y limitación de velocidad a 25 kilómetros por hora.

-¿Cuál es la próxima gran batalla del carril bici?

-Ahora mismo le estamos planteando al Ayuntamiento que, aunque hay que seguir desarrollando la red, nuestra prioridad no es hacer más kilómetros, sino dotarlos de mejores servicios: aparcamientos en la vía pública, en las comunidades de vecinos y en los lugares el trabajo, en las estaciones de transporte público, en los colegios... También es muy importante la pacificación del tráfico con el desarrollo de ciclocalles (donde las bicicletas tengan preferencia), una ordenación del tráfico que no sea la misma para el coche que para la bicicleta... Sigue existiendo una mentalidad muy antigua, pero en algunos sitios, como la empresa Airbus, ya tienen su aparcamiento para bicicletas y su club de ciclistas. En Francia se acaba de aprobar una normativa para que las empresas concedan beneficios a los empleados que acudan a trabajar en bicicleta.