Fundamento de una esclusa para Sevilla

La navegación comercial hasta el Puerto de Sevilla se realiza a través de un canal de navegación por la ría del Guadalquivir de 87 km de longitud. Balizado y dragado permanentemente por la Autoridad Portuaria, atraviesa tres provincias andaluzas (Huelva, Cádiz y Sevilla). Ofrece plenas garantías de navegación tanto diurna como nocturna, así como en jornadas climatológicamente adversas (crecidas, niebla, etc.) para la flota mercante.

Esta facilidad de acceso a nuestros muelles se ha conseguido tras cerca de 230 años de obras hidráulicas practicadas en el cauce del Guadalquivir. Desde cortas de meandros para evitar los tornos más peligrosos (para acortar el trayecto a recorrer, mejorar el desagüe en momentos de crecidas y favorecer la penetración de la onda mareal), hasta esclusas, diques y puentes levadizos. No obstante, la actividad comercial en torno al Guadalquivir no ha sido ajena a las riadas del “gran río” andaluz, que con frecuencia anegaban sus antiguos muelles, de baja rasante, arrastraban las mercancías depositadas en los mismos y recrecían el calado del fondo, que tanto había costado conseguir.

Esta situación, fatídica para las cuentas de la antigua Junta de Obras, por no hablar de las consecuencias humanas, sanitarias y materiales en la población civil, fueron erradicadas entre 1948 y 1953 con la culminación del plan Brackenbury. Este proyecto, financiado por el gobierno de los generales Primo de Rivera y Franco, así como de la Segunda República, lo inició en 1927 el entonces ingeniero director del Puerto, José Delgado Brackenbury. Con él buscaba proteger a los muelles y ciudad de las riadas construyendo, al sur de la corta de Tablada, una esclusa que regulase el acceso a la futura dársena, puesto que a la altura de la estación ferroviaria de plaza de Armas se construiría un tapón o dique (Chapina) que desviaría la corriente por la nueva corta de la vega de Triana. Desde entonces, y a costa de sacar la corriente del casco histórico, así se ha protegido a Sevilla y su puerto de las inundaciones.

Aumentado el tráfico comercial del Guadalquivir, a finales de los años ochenta, e incluso antes, ya se pensaba que la esclusa, diseñada en 1927 pero que no se puso en funcionamiento hasta 20 años después, se había quedado pequeña y obsoleta. Es entonces cuando se proyecta la construcción de una nueva de cara al cambio de milenio. En paralelo también se actualiza la necesidad de aumentar el calado, inalterado desde 1986. Es en 1999 cuando se aprueban los nuevos accesos marítimos al Puerto de Sevilla, consistentes en la construcción de una nueva esclusa, de mayores dimensiones, y un polémico dragado de profundización del canal de navegación, el cual pasase de los 6,5 metros a los 8 metros en bajamar.

La antigua esclusa de la Punta del Verde, hoy totalmente desvalijada, aparte de limitar la entrada de barcos por su manga y, en menor medida, eslora, ponía en peligro a la ciudad en caso de rotura o frecuente avería de sus compuertas, las cuales formaban parte del muro de defensa que rodea a la ciudad contra las avenidas del Guadalquivir (+ 11 m sobre el 0 geográfico de Alicante). Por tanto, la Autoridad Portuaria se lanzó a construir una nueva sin contar con financiación estatal, como sí obtuvo entre 1927 y 1953. El resultado de invertir algo más de 200 millones de euros es una nueva y esperanzadora vía de acceso al “corazón de Andalucía” para buques de mayor tamaño, pero también una firme apuesta de la institución de la avenida de Moliní por renovar su compromiso con la protección de los intereses generales de la ciudad. Hay que destacar que es a costa de sus arcas como se costea el pago de la deuda y mantenimiento de dicha infraestructura (9,6 millones al año); por cierto, única en su género en el sur de Europa.

En consecuencia, la nueva esclusa, sabiamente bautizada como Puerta del Mar, no solo actúa como un mero ascensor de barcos que salva la diferencia entre la dársena o canal de Alfonso XIII y la ría del Guadalquivir (su caudal fluctúa por las riadas o mareas, pero nunca por estiaje), sino que también es la única parte permeable de ese muro de defensa que envuelve a Sevilla, el cual la protege por todos sus flancos de las antaño habituales riadas, tanto del Guadalquivir como de sus afluentes (Guadaíra, Tagarete, Tamarguillo, Ranillas, Miraflores, etc.).

Merece la pena aportar algunos datos sobre esta estratégica obra de infraestructura, tan desconocida por muchos. Tardó en construirse cinco años, e hicieron falta extraer 1.600.000 m3 de tierra, además de emplear 300.000 m3 de hormigón armado y 20.000.000 kg de acero corrugado. Por comparar con otra obra de infraestructura estratégica para la capital, paralela ambas en su construcción, la línea 1 del Metro requirió mover igual cantidad de m3 de tierras, mientras que 50.000.000 kg de acero corrugado y 600.000 m3 de hormigón armado. Cifras similares, pero no en coste final y participación de instituciones públicas (232 millones la esclusa vs 892 millones el metro).

Por concluir, hay que aclarar que la esclusa está, básicamente, hecha por y para los sevillanos: para proteger sus bienes y vidas de las riadas. Su mantenimiento impropiamente corre a cargo de la Autoridad Portuaria, quien asume en solitario el pago de la referida deuda (quedan 50 millones, que en otros países europeos es el Estado quien asume por evidentes motivos de seguridad), limitando con ello su capacidad inversora.