Alestis y Airbus, una relación de amor-odio

Ni contigo ni sin ti. La relación de Alestis y Airbus pasa por horas bajas, pero las dos compañías se necesitan y están obligadas a entenderse porque tienen mucho que perder. El grupo aeronáutico andaluz tiene una dependencia tremenda del constructor europeo, su principal cliente y el que le aporta el 85% de la carga de trabajo. Y éste le ha confiado la fabricación de dos piezas cruciales de su nuevo programa estrella, el avión de pasajeros A350, que tiene que recibir con normalidad para no provocar nuevos retrasos y costes al proyecto.

Sin embargo, el trato entre ambas se ha tensado en los últimos meses. Desde que Alestis entrara en concurso de acreedores el pasado mes de mayo, las chispas han saltado en demasiadas ocasiones. Y es que Airbus, que también es accionista de la firma andaluza aunque con un porcentaje testimonial del 1,85%, le ha impuesto unas condiciones inaplazables a cambio de erigirse en su Mesías Salvador. Unos requisitos que han terminado de enemistar al fabricante europeo con el principal accionista de la compañía, el grupo vasco Alcor, que ostenta el 42,15% del capital.

La semilla. Las cosas entre ellos empezaron a ir mal casi desde el principio. O más bien entre el presidente de Airbus Military, Domingo Ureña, y el propietario de Alcor y consejero delegado de Alestis, Gaizka Grajales. ¿Por qué? Porque los impulsores del consorcio aeronáutico andaluz -nació en 2009-, la Junta de Andalucía y el grupo vasco, no se conformaron con hacerse con la fabricación de la panza o belly fairing del avión A350, sino que también presionaron para adjudicarse el cono de cola.

Y he aquí el origen de todos los males: Ureña concedió este contrato a Alestis contra su voluntad, puesto que ya estaba decidido que lo asumiera Alemania. Las presiones que ejercieron la Junta, el Gobierno y el propio Rey Juan Carlos propiciaron que Airbus acabara cediendo, pese a que tenía dos claros inconvenientes: no quería dejar en manos de un tier one -proveedor aeronáutico de primer nivel- recién creado dos aeroestructuras tan importantes y tenía resentimiento a Alcor por el proceso de constitución de Alestis. Y es que la pieza clave sobre la que se levantó apenas un año antes el grupo aeronáutico era Sacesa, empresa participada por EADS -la matriz de Airbus-, que recibió una baja valoración de sus activos comparados con los de Alcor: 10 millones de euros frente a 62, lo que acabó determinando el peso de ambas fuerzas en el accionariado final. "Ahí es donde nace la inquina de Ureña hacia Grajales: considera que su compañía no tenía suficiente músculo industrial ni financiero y que él no era el apropiado para hacerse con el control de la compañía", señalan fuentes conocedoras del proceso.

Sin embargo, Grajales se erigió en consejero delegado de Alestis, un cargo que se transformaría en un regalo envenenado a tenor de los problemas que surgirían en la empresa. Pese a que fichó a César Fernández de Velasco como director general, un ejecutivo procedente de Gamesa que consiguió arrancar la máquina, el puzzle organizativo y geográfico del grupo, con plantas en Andalucía, País Vasco y Brasil, diferentes culturas empresariales y poca involucración en un proyecto único acabó generando ineficiencias y pérdidas de rentabilidad difíciles de reconducir. Si a ello le sumamos la falta de experiencia de Alestis en programas tan complejos como el del A350 y, sobre todo, en la modalidad de proveedor a riesgo compartido todo se convirtió en una losa demasiado pesada para la compañía.

Trampa financiera. Ser un tier one o contratista de primer nivel resultó ser un arma de doble filo. Por un lado, permitía a la firma andaluza contratar directamente con grandes fabricantes aeronáuticos de la talla de EADS, Airbus, Boeing o Embraer, pero exigía un esfuerzo inversor considerable en el desarrollo de los paquetes adjudicados, ya que la compañía se convertía en un socio a riesgo. Precisamente, la falta de recursos financieros propios para hacer frente a los desembolsos del A350 dio la puntilla a Alestis. El proyecto requería una inversión superior a los 200 millones de euros -de los que ya se han acometido entre el 75% y el 80%-, pero la poca generación de caja y la incapacidad de cerrar una financiación estructurada -se negoció durante más de un año con un pool bancario la concesión de un préstamo de más de 40 millones sin éxito- colocó a Alestis en una situación de insolvencia inminente.

En este escenario, el consejero delegado de Alestis intentó que la Junta pusiera parte del dinero que Alestis necesitaba -al menos 20 de los 40 millones-, pero a un mes de las elecciones andaluzas del 25 de marzo, el no fue rotundo. La Junta es el segundo mayor accionista de la compañía, con un 19,9% del capital, y había colado en la plantilla a 350 ex empleados de la extinta Delphi por intereses políticos -lo que sobredimensionó la empresa y acarreó otro coste más-, lo que dio alas a Grajales para exigirle aquel empujón financiero. Ante su negativa, el consejo de administración barajó dos alternativas: el grupo Alcor propuso solicitar el concurso de acreedores y demandar a Airbus la devolución de los gastos no recurrentes del A350, mientras que la Junta, las cajas y los consejeros independientes eligieron hablar primero con el fabricante europeo para pedirle ayuda. Ganó esta estrategia y, desde ese preciso momento, el órgano se fraccionó y, en adelante, ha sido muy difícil poner de acuerdo a las partes en decisiones importantes para el futuro de la compañía.

Rosario de exigencias. Alestis obtuvo el respaldo de Airbus, que accedió a poner el dinero que hacía falta para desatascar la situación, pero no a cambio de nada. Lo primero que exigió fue la declaración del concurso de acreedores, que se produjo en mayo de este año, a lo que más tarde se sumó la petición de la cabeza de Grajales. Éste dejó su puesto de consejero delegado -lo que no abandonó fue el accionariado- y tomó las riendas de la empresa un hombre de la cuerda de Domingo Ureña, Jesús García Argüelles, director de la factoría de Airbus Military en Tablada (Sevilla). El gigante aeronáutico cumplió con su palabra y se encargó, por un lado, del pago a proveedores para que no cortaran el suministro de materiales para la fabricación de la belly fairing y el cono de cola del A350, y, por otro, concedió un préstamo de 11,9 millones para nóminas y demás facturas. Una respiración asistida no exenta de exigencias que dieran cierta garantía al esfuerzo realizado por el grupo europeo.

Así, el siguiente requisito fue pedir un plan de viabilidad a la compañía que contemplara una profunda reorganización industrial y laboral. Como resultado, Alestis aprobó un ERE (expediente de regulación de empleo) en noviembre para 312 personas -de las 1.808 que emplea-, el traslado de 205 trabajadores desde Sevilla a Cádiz, el cierre de factorías obsoletas, la unión de plantas cercanas para ahorrar costes o la devolución de programas no rentables a clientes. Sin embargo, sin una financiación fuerte ninguna de estas medidas podrá acometerse para evitar el cierre de la compañía. Y en la negociación de la llegada del capital que necesita de forma inminente -unos 120 millones de euros- se encuentra sumergida.

Airbus tiene todas las papeletas para salir de nuevo al rescate de Alestis, aunque hay fondos de inversión interesados en la operación. Sin embargo, ya no se conforma con pequeñas condiciones: quiere la salida total de Alcor del accionariado, al que acusa de la mala gestión que ha llevado a la firma andaluza al borde del precipicio. Sólo teniendo el control de la compañía estaría dispuesta a entrar en su capital o propiciar la entrada de alguien de su confianza con suficiente pulmón financiero (léase la francesa Socata). Pero el propietario del grupo vasco, Gaizka Grajales, no está dispuesto a quitarse de en medio tan fácilmente. Quiere el dinero que invirtió en este proyecto, 62 millones de euros, aunque consciente de que es imposible, se conformaría con recibir la mitad por su 42,15% en el accionariado, una cifra desmesurada para Airbus, que quiere pagar lo menos posible (no más de 15 millones) argumentando que la empresa está al borde de la quiebra.

Cruzada final. En este marco se encuadran varios movimientos del grupo en los últimos meses para rebajar el valor de la compañía: certificar un deterioro de su fondo de comercio al pasar de estimarlo en 76 millones a sólo dos -no olvidemos que la propia Airbus es uno de los dos administradores concursales de Alestis, junto con Ernst&Young-, así como amenazar con retirarle carga de trabajo -ha sacado a licitación internacional la fabricación de la panza del A350-1000, una versión futura del aparato, que ya tenía Alestis-. "El desgaste mediático es otra de las estrategias que está utilizando, ya que algunos periódicos están sacando titulares interesados que proyectan una mala imagen de la compañía", apuntan fuentes del sector consultadas.

Sea como sea, el panorama que se abre ante Alestis pasa por dos caminos: resurgir de la mano de Airbus o acabar en la liquidación total -algo en lo que estaría interesada Alemania para recuperar lo que considera arrebatado: el cono de cola del A350-. Pero la historia no puede demorarse mucho en el tiempo. La fecha clave para ver qué ocurre será el viernes que viene, día 21 de diciembre, momento en el que se volverán a reunir los accionistas (Alcor, Junta, Cajasol, Unicaja, BEF y EADS) y se verá si hay acuerdo para rehacer el puzzle societario.

Alestis tiene dos motivos por los que ser optimista. Ayuntamiento, Junta de Andalucía y Gobierno Central, o lo que es lo mismo, PP y PSOE están a una y defenderán a toda costa la actividad de la empresa. "Airbus tiene mucho que perder en España si Alestis se va al garete; necesita los incentivos públicos que está recibiendo", explican fuentes del sector. Y, en segundo lugar, la resolución de los problemas técnicos de la firma andaluza y el encauzamiento de la ingeniería y la actividad productiva abren un futuro esperanzador en el suministro de piezas, factor determinante para Airbus.