El tendido ferroviario entre Algeciras y Bobadilla cumple cuatro años como trazado doblemente prioritario para la Unión Europea sin que las obras de modernización hayan alcanzado aún una velocidad de crucero que permita atisbar el horizonte del año 2020 con sus 176 kilómetros remozados y electrificados.

La Comisión Europea publicó el 17 de octubre de 2013 la revisión del mapa que configuró los nueve corredores prioritarios de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T por sus siglas en inglés). Entre ellos figuran el Corredor Mediterráneo y el Atlántico, ambos de interés para España. El trazado entre Algeciras y Bobadilla pasó entonces a quedar integrado como cabecera sur de ambos, si bien hasta entonces el tendido ya era prioritario para la UE porque formaba parte del conocido hasta ese momento como Eje 3, el actual Corredor Mediterráneo.

La línea ya estaba en el Corredor Mediterráneo y se integró entonces también en el Atlántico

Formar parte de ambos corredores suponía, sobre el papel, un refuerzo de la consideración de la comarca y su principal activo logístico, el puerto de Algeciras.

La configuración definitiva del Corredor Mediterráneo en lo relativo a la comarca se basó en una conexión de Algeciras con Madrid y de ahí a Zaragoza-Tarragona, junto con otro ramal por la costa desde la frontera francesa hasta Cartagena y que confluye en Antequera tras atravesar Andalucía pasando por Almería y Granada. Es decir, el Corredor Mediterráneo posee dos ejes, aunque los empresarios valencianos obvian continuamente el que atraviesa el centro peninsular a la hora de demandar obras.

El eje Algeciras-Madrid (y, por ende, la línea Algeciras-Bobadilla) quedó igualmente incluido en octubre de 2013 en el Corredor Atlántico con la posibilidad de permitir conexiones ferroviarias con la zona oeste de la Península Ibérica, mediante un eje Madrid-Valladolid y también con trazados desde las ciudades portuguesas de Lisboa y Sines hacia la capital de España, entre otras posibilidades.

Con esta configuración definitiva de la red europea, quedaban por delante siete años para poner en marcha las obras en los Estados miembro y con el objetivo de repartir hasta 26.250 millones de euros en ayudas a través de los presupuestos de la UE para el periodo 2014-2020. El entonces comisario de Transportes, Siim Kallas, dejó claro que le tocaba a los países convertir en raíles, traviesas y catenarias lo que la Comisión había plasmado sobre el mapa del viejo continente. "Es un momento fundamental, el plan está preparado y ahora les toca a los Estados preparar los proyectos concretos y hacer el trabajo", afirmó Kallas, quien también defendió la importancia de mejorar las conexiones de las regiones remotas.

Han pasado cuatro años desde entonces marcados por un doble ritmo de la inversión del Gobierno para la modernización de sendos ramales del Corredor Mediterráneo. Por la costa, en la zona del Levante (eje Barcelona-Valencia-Murcia) podría decirse que el tren marcha bajo alta velocidad con más de 5.000 millones de euros gastados en los últimos cinco años. En el extremo sur, vinculado al trazado Mediterráneo y Atlántico que atraviesa el centro peninsular -cuyo kilómetro cero está en el puerto de Algeciras- no ha sido hasta finales de verano cuando han comenzado a dejarse ver los obreros junto a las vías tras años con exiguas partidas presupuestarias que se quedaban en vía muerta, sin ejecutar. Y ahora se trabaja sólo en uno de los tres subtramos que conforman el proyecto, el Algeciras-San Pablo de Buceite.

Aún queda pendiente, ya con sólo tres años de plazo hasta el final de la década y con más de la mitad del plazo consumido, definir el proyecto del subtramo entre Ronda y Bobadilla, el más complejo y costoso con un coste superior a los 800 millones de euros. El Congreso aprobó hace apenas unas semanas darle ritmo a este subtramo con el consenso de los grandes grupos políticos. Del Gobierno y sus cuentas depende ahora que el tren inversor para la Algeciras-Bobadilla acabe llegando a tiempo y no pase de largo por la comarca.