Europa aconseja implantar la velocidad 30 km/h en toda la ciudad

Los territorios que lo han implantado han reducido a la mitad los accidentes, y las muertes y lesiones graves se han recortado en más de un tercio

La limitación de velocidad salva vidas en las ciudades

2017: Entra en vigor el límite de velocidad en el centro a 30 kilómetros por hora

El casco histórico de Sevilla es zona 30 de velocidad. / Juan Carlos Vázquez

La velocidad en las ciudades es directamente proporcional a la cifra de accidentes, lo que significa que cuanto más rápidos van los vehículos, más siniestros y atropellos se producen que afectan a peatones, ciclistas y conductores. Los datos estadísticos del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) demuestran que los límites de velocidad a 30 km/h funcionan y dan su mejor resultado cuando se aplica a toda la ciudad, no sólo al casco histórico.

En Bolonia (Italia), las muertes en accidentes de tráfico se han reducido a la mitad gracias a la iniciativa Bolonia ciudad 30, centrada en zonas de baja velocidad, zonas peatonales y para ciclistas, así como por las campañas de sensibilización pública sobre la seguridad vial. En Gales (Reino Unido), donde se ha establecido el límite predeterminado en 32 km/h en las vías urbanas de todo el país, las muertes y las lesiones graves se han reducido en más de un tercio. El ruido también baja: en Bruselas, la contaminación acústica se redujo a la mitad en carreteras que pasaron de 50 km/h a 30 km/h. Algunas compañías de seguros aseguran que quienes viven en una zona con límites de 32 km/h se ahorran unos 60 euros en su seguro de coche anual.

En España, el límite de velocidad de 30 km/h en las calles de un carril por sentido de circulación y de 20 km/h en vías con plataforma única de calzada y acera que se aprobó en 2020, con la modificación del Reglamento General de Circulación, se ha demostrado que está mejorando la seguridad y la calidad de vida en nuestras ciudades al reducir la siniestralidad urbana y, sobre todo, la de las personas que caminan y circulan en bicicleta. Para 2030, nuestro país se propone la reducción en un 50% de la cifra de personas fallecidas y heridas graves, en línea con los objetivos europeos y mundiales (ONU).

En Sevilla, antes de ese cambio normativo estatal ya se había implantado la velocidad 20 y 30 en todo el casco histórico, pero esta medida no se ha extendido a toda la ciudad.

En España, hay municipios que han convertido esa velocidad en la referencia por defecto de todas sus vías, pasando a ser CIUDADES 30.

El Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (ETSC) destaca que las muertes y lesiones graves evitadas son motivo suficiente para aplicar límites de velocidad de 30 km/h en todas las ciudades. Además, cuando la velocidad en zonas urbanas se establece en 30 km/h, la gente camina y monta más en bicicleta, aumenta el uso de sistemas de movilidad compartida y la contaminación atmosférica puede disminuir.

El Consejo aboga por que 30 km/h sea el límite predeterminado en pueblos y ciudades. En las zonas urbanas, los usuarios vulnerables (es decir, peatones, ciclistas y motociclistas) representaban el 70% de las víctimas mortales, según las estadísticas europeas. Y en el resto de vías, de las víctimas mortales de accidentes de tráfico registradas en la UE, la mayoría son usuarios vulnerables (47%), seguidos de los ocupantes de automóviles (45%). El 52% de las víctimas mortales por tráfico ocurrieron en carreteras secundarias.

España ocupa el décimo puesto en Europa con menos víctimas mortales en accidentes de tráfico en 2024. Nuestro país registra 35 víctimas mortales por cada millón de habitantes, por debajo de la media comunitaria que asciende a 44 víctimas mortales.

Los países con mejores datos son Suecia, Malta y Dinamarca, con cifras por debajo de 25 víctimas mortales. En el extremo contrario, figuran Rumanía y Bulgaria, que superan los 70, junto a Grecia (64).

Cómo diseñar ciudades 30

La DGT aclara en su informe de Ciudades 30 que no basta una declaración de intenciones para convertir los 30 km/h en la velocidad de referencia urbana, ya que se requiere además una intervención extensa para transformar el espacio público en y adaptar la cultura vial en coherencia con ese límite.