Peugeot ya tiene en casi todos los segmentos del mercado en los que está presente una o varias propuestas eléctricas que, además, han sido recientemente actualizadas. Así ocurre con los industriales E-Parner, E-Expert o E-Boxer y los derivados con mayor refinamiento para la ocupación por pasajeros E-Rifter y E-Traveller. También con los E-208, E-2008 y E-308, turismos todos estos a los que se sumará, a partir de febrero del año que viene la futura generación del 3008, E-3008 incluido.

Si hace unos meses podíamos conducir versiones como las nuevas híbridas enchufables del 508, la Hybrid del 3008, así como el reestilizado E-2008, el primer eléctrico de Peugeot que recibe el sistema de propulsión más moderno de los que dispone, ahora hemos tenido la oportunidad de hacer lo propio con los E-208 y E-308.

El E-208 comparte su motor con los E-2008 y los E-308, entre los turismos de Peugeot. Ahora bien, este último tiene una batería ligeramente distinta, con algo más de capacidad.

Estos dos turismos con silueta de berlina comparten asimismo con el SUV B fabricado en Vigo (Pontevedra) un sistema eléctrico conformado, en el caso de sus elementos básicos más significativos, por un motor síncrono de imanes permanentes con 156 CV (115 kW) o 260 Nm y una batería de iones de litio con celdas de tipo NMC 811. Es de 54 kWh de capacidad total y 50,8 kWh de capacidad útil en el E-308 y de 51 kWh, de los que son útiles 48,1 kWh en el E-208, apenas un 5 por ciento menos.

Además de esta nueva química celular, el sistema mejora respecto a los de 136 CV (100 kW) y batería de 50 kWh que se mantienen a la venta en versiones de los dos modelos más pequeños, E-208 y E-2008; y cuenta también con una arquitectura eléctrica de 400 voltios, con un nuevo sistema de refrigeración para la batería o bomba de calor incorporada siempre de serie con el objetivo del que aumentar su eficiencia.

Al igual que ocurre con el E-2008, el E-208 se produce en España: el primero en la planta de Stellantis de Vigo, el segundo en la de Figueruelas.

El nuevo E-208 de 156 CV (115 kW) que, como el resto de versiones térmicas de este modelo -PureTech 75 y 100 a la espera de los microhíbridos de 100 y 136 CV-, también se ensambla España, en este caso en la planta de Stellantis de Figueruelas (Zaragoza), fue remodelado el año pasado y cuenta con tres niveles de equipamiento: Active, Allure y GT.

En esencia, el E-208 es un puro GTI eléctrico

Si el precio de la versión del E-208 Active de menor potencia arranca en 35.100 euros -le sigue un Style por 1.700 más-, la nueva de 156 CV (115 kW) con el mismo nivel supone 1.000 euros más, con saltos de 1.900 euros para su segundo escalón, el Allure; y 4.000 para el tercero, el GT.

Hemos conducido este último, que pone de manifiesto la buena disposición de un chasis para una conducción muy vivaz, con una dirección rápida y una suspensión que hace que los movimientos de la carrocería sean pequeños y la sensación de solidez en la pisada muy grande.

En carreteras con curvas, las reacciones del E-208 GT son como las que se esperarían de un pequeño deportivo por explosividad y buen talante de su chasis. Esta nueva versión del coche de 4,05 m de Peugeot es la más potente de la gama.

De él lo que menos nos enamora es que, como ya ocurría en el E-2008, el freno no tiene una respuesta uniforme durante todo su recorrido, de modo que se siente una clara diferencia entre el momento en el que está actuando a demanda de la presión del pedal el motor reteniendo y cuando lo realiza el sistema hidráulico.

Mantiene, como ya ocurriera en la versión de menor potencia con la que se inició la comercialización del E-208 y aún cuenta, un selector de marchas por balancín con una pequeña tecla para activar el modo B como alternativa del D. En éste se obtiene un incremento de la frenada regenerativa cuando se deja de acelerar, lo que resulta muy conveniente para, por ejemplo, la circulación por zonas urbanas. Es el único control sobre esta retención del motor al alcance del conductor, lo que llama la atención cuando Stellantis ha anunciado recientemente que sus industriales de menor tamaño van a contar con tres niveles de selección a través de levas situadas en el volante.

El puesto de conducción no varía en sustancia respecto a otras versiones del 208 con otro tipo de motores.

Asimismo, en esta nueva versión más potente del E-208 también se mantienen los tres modos de funcionamiento ya ha habituales de los eléctricos de Stellantis, Peugeot incluida. Eligiendo entre Eco, Normal y Sport se determina la potencia de que dispone el motor -si bien la respuesta al acelerador en el caso de que se acelere al máximo lleva a contar con su máximo empuje-, así como en el primero de ellos la restricción del funcionamiento del sistema de climatización.

Si el chasis ayuda a conseguir que el E-208 sea muy receptivo, el nuevo motor aporta una vivacidad digna de un pequeño GTI porque, en toda situación, aparece presto para lanzar hacia adelante a este Peugeot incluso enfatizando más esa disponibilidad que antes.

El selector del cambio por balancín incorpora una tecla para incrementar la retención del motor cuando se deja de acelerar.

El Peugeot E-308, parecido pero diferente

Incluso esta actitud está presente en el E-308, por mucho que sea sensiblemente más pesado -del orden de los 200 kilos más- que no tiene problemas para mantener el ritmo que impone el E-208. Eso sí, el comportamiento del compacto sobre la carretera no es exactamente igual al del utilitario porque, dimensiones al margen que llevan a que parezca más aplomado, la respuesta de la dirección es, por ejemplo, distinta, con una reactividad en la zona central más acusada.

Desarrollado a partir de la plataforma EMP2, a diferencia del E-208 que recurre a la e-CMP, el E-308 es un coche muy ágil, que permite una conducción también muy fluida.

La diferencia de precio entre el E-208 y E-308 es, en el caso de las versiones GT de ambos, de 6.850 euros.

Con la configuración de la versión GT ofrecen a sus conductores unos asientos de considerable sujeción lateral, como también ocurre en el E-208, así como con un pequeño volante - en ambos tiene 35 cm de diámetro- achatado por arriba o abajo. Esto, más allá de darle un aire deportivo, se hace necesario para poder ver la instrumentación, que se sitúa por encima, y para lo que no basta con que quede más bajo que en otros modelos. Es una de las características del i-Cockpit de Peugeot.

También como en el E-208 GT para la instrumentación se emplea una pantalla digital de 10” en la que se proyecta la información en 3D -en el resto de acabados, 2D-, si bien el diseño es distinto.

Esta nueva versión eléctrica que se suma a la familia 208 se siente muy dinámica.

La central táctil para el equipo multimedia también es de 10” en ambos modelos eléctricos y ofrece una respuesta rápida a la presión sobre la misma. Bajo la misma están, en el caso del E-308, los i-Toggles.

Esto son funciones que se activan en una pantalla que, incluso, es configurable, mientras que en el E-208 se emplea una superficie horizontal adosada a teclas físicas de control sobre algunas funciones de climatización. Esta superficie es asimismo táctil y da lugar selecciones como las temperaturas o flujos de aire, por un lado; así como ayudas a la conducción o la pantalla principal de infoentretenimiento, por otro.

El concepto i-Cockipit manda también en el E-308, con un volante pequeño y situado en una posición más baja de lo que suele ser común.

De vuelta al comportamiento dinámico, cabe decir que otra de las diferencias entre el E-208 GT y el E-308 GT responde al comentado tacto de freno que, en el caso del modelo compacto, no acusa de igual medida que en el utilitario ese cambio de talante por fases de actuación, lo que ha supuesto una grata sorpresa.

Bajos consumos para llegar muy lejos

En relación al consumo, es muy semejante entre los dos modelos que hemos probado sobre un mismo recorrido, si bien con cada uno en sentido contrario al otro. Así, en un trazado que en su zona intermedia contaba con un pequeño puerto de montaña al que se accedía por carreteras de un carril por sentido, frente a los 14,4 kWh/100 km obtenidos por el E-208, el E-308 obtuvo 14,1 kWh/100 km, en ambos casos con una velocidad media semejante: en torno a 42-45 km/h.

Esta similitud queda reflejada, asimismo, en el consumo oficial ofrecido por Peugeot, que en el caso del E-308 está comprendido entre 14,4 y 16,2 kWh/100 km, con una autonomía a carga completa de su batería de hasta 413 km conforme al ciclo mixto WLTP; mientras que en el E-208 es de entre 13,8 y 15,4 kWh/100 km con una autonomía máxima de 410 km. Esto son 48 km más que el E-208 con el motor de 136 CV (100 kW) y batería de 46,3 kWh útiles.

La capacidad del maletero del E-308 SW es de 548 litros por los 361 de la carrocería hatchback.

Cualquiera que sea la batería de la que hablemos, las capacidades de carga son similares, de manera que tanto en el E-208 como en el E-308 se cuenta con un cargador embarcado trifásico de 11 kW como opción al de 7,4 kW monofásico de serie; y con la posibilidad de recibir potencias de carga de hasta 100 kW en el caso de que en lugar de corriente alterna usemos continua.

No hay cambios funcionales entre elegir la versión eléctrica del E-308 en cualquiera de sus dos carrocerías respecto a los híbridos enchufables como los que dispuso este compacto desde su lanzamiento.

Por último, y en relación a la gama del E-308, tal como hemos comentado en otros artículos, no sólo se pone a la venta una versión hatchback de cinco puertas, sino que también llega para la variante familiar, la SW. Los niveles de equipamiento son los mismos en ambos con un precio de arranque de 42.950 euros para el Allure y 2.250 más si se elige el GT. En el caso de que se opte por la versión familiar, que además de un mayor volumen de maletero puede ser preferible para quien habitualmente requiera espacio para ocupantes más altos en las plazas traseras, el coste extra de esta elección SW es de 900 euros.