Junior, el SUV que abre nuevas puertas a Alfa con sus versiones híbridas y eléctricas

El Alfa Romeo Junior es un SUV de 4,17 m de largo y que, a la venta desde el otoño pasado, tiene en su gama versiones basadas en un 1.2 litros microhibridado con una arquitectura eléctrica de 48 voltios y 145 CV, Ibrida disponibles con tracción delantera o total; así como eléctricas de 156 ó 280 CV (115 y 207 kW), siempre con un único motor síncrono de imanes permanentes en el eje delantero.

Estas dos, asociadas en el caso de la de menor potencia a los niveles Elettrica, Speciale o Intensa y Veloce para la de 280 CV (207 kW), tienen baterías NMC de 54 kWh de capacidad total -51 útiles- y, respectivamente, ofrecen una autonomía de 412 y 334 km con una carga. Esta puede resolverse usando potencias de hasta 11 kW con corriente alterna y 100 si es continua.

Los precios de los Alfa Romeo Junior Ibrida de tracción delantera van de los 29.117 a 34.937 euros; los Q4 con cuatro ruedas motrices desde 36.295 euros y los Elettrica, que son actualmente los únicos eléctricos de la marca italiana, cuestan entre 36.225 y 46.092 euros.

En una presentación que tenía como protagonista la gama al completo hemos tenido la oportunidad de ponernos a al volante de dos de las versiones que nos faltaban de este Junior: la Ibrida Q4 de cuatro ruedas motrices y la Elettrica de mayor potencia de las dos, la de 280 CV (207 kW), como la de 156 CV (115 kW), de tracción delantera.

Elettrica Veloce 280, el lado más deportivo del Alfa Junior

Esta versión de 280 CV (207 kW), de ventas poco significativas pese a la importancia que tienen los eléctricos en este Alfa Romeo Junio, nos sorprendió por su contundente pegada al acelerar. Corre mucho y siempre tiene una reserva de potencia suficiente para seguir empujando y llevar a este SUV mucho más allá de velocidades recomendables -su punta es de 200 km/h-.

Monta llantas de gran tamaño, 20", y neumáticos de bajo perfil, 225/40 R20; lo que combinado con una suspensión con una puesta a punto mucho más rígida que la de otros Junior lo hace más inconfortable sobre firmes irregulares o al pasar sobre guardias tumbados, pero también reduce más los movimientos de la carrocería y más preciso, en general.

Si se acelera con decisión en una arrancada llega a perder mucha tracción. Otro tanto ocurre en curva. Y ahí es donde juega un papel importante su diferencial Torsen en su motor eléctrico -una solución que sólo hoy tiene Stellantis- un elemento con engranajes helicoidales que debe ser capaz de detectar cuando una rueda tiene menos tracción y enviar más empuje a la contraria, reduciendo las pérdidas de adherencia.

En el Alfa Romeo Junior, una vez producida la pérdida de tracción, efectivamente se logra el efecto de que rueda exterior disponga del par necesario, lo que permite que el coche gire con mayor facilidad que si no lo tuviese y, consecuentemente, tira de la dirección hacia el interior de la curva, eliminando la tendencia del coche a abrir la trayectoria. El conductor siente entonces la necesidad de hacer una pequeña corrección sobre el volante que, por otro lado, tiene una relación más directa que otros coches, pero el paso por curva es rápido.

Lo que no hay son levas para el control en varios niveles de la frenada regenerativa, que no vendría mal porque Alfa sólo permite seleccionar bien un modo D o bien otro B con el balancín del cambio, este último con más retención cuando se deja de acelerar. En cuanto al pedal de freno no ofrece la mordiente y consistencia que se espera de un coche con pinzas y discos tan grandes: las primeras son de cuatro pistones y los delanteros tienen 380 mm de diámetro.

En los modos de conducción este Junior, cuyo motor sólo se combina con el acabado Veloce, tiene tres ajustes: Dynamic, el más pestacional; Natural, el que busca el rendimiento más equilibrado, y Advanced Efficiency, que da la máxima prioridad a la eficiencia y la autonomía.

En conducción rápida, ésta puede quedar lejos de los 334 km homologados, toda vez que el ordenador de viaje señaló al final de un recorrido de unos 150 km un consumo medio de 20 l/100 km. Esto supondría que una carga completa de la batería podría permitir recorrer unos 250 km.

Al margen de sus particularidades de comportamiento, el Alfa Romeo Elettrica Junior Veloce 280 se distingue porque cuenta con un volante tapizado en cuero, pedales de aluminio o asientos delanteros de tipo bacquet firmados por Sabelt, de mullido muy firme y con mucho apoyo lateral. Con una estructura en su zona posterior de plástico, muy voluminosa en las partes laterales pero menos en la central, determina un ligero cambio de espacio longitudinal respecto a otras versiones del Junior, ya que permite ganar aquí, cuando menos, un par de centímetros. Así mejora esta versión concreta permite mejorar una de las carencias, de este modelo, el espacio longitudinal, aunque sin hacer milagros.

Echamos en falta, puesto que su precio no es precisamente bajo y pese a contar con algunos elementos diferenciales, elementos como un hueco bajo el capó delantero que no sea considerado como accesorio o plásticos menos decepcionantes en la zona superior de puertas o salpicadero: su aspecto barato, común al de otros Junior, no corresponde a una versión de casi 50.000 euros.

Ibrida Q4, tracción total a conveniencia

La otra variante que hemos podido conducir, inédita para nosotros, era la Q4. En puridad, la Alfa Romeo Ibrida Q4. El eje delantero de ésta es idéntico al de la Ibrida, es decir, está movido por un motor de tres cilindros en línea de gasolina, un 1,2 litros sobrealimentado con turbo que se une a una caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. En ella, la eDCT6 en terminología de Alfa, se integra un motor eléctrico de 29 CV (21 kW) que es el responsable de que, como en otros híbridos de Stellantis, si se acelera poco y la batería -0,8 kWh de capacidad- tiene suficiente energía, el Junior pueda moverse sólo en modo eléctrico, aunque su arquitectura eléctrica es de 48 voltios; además de apoyar al térmico si la aceleración lo exige, por ejemplo.

Ahora bien, en el Ibrida Q4 se incorpora un segundo motor de la misma potencia en el eje trasero, para lo que se requiere una geometría de suspensión de tipo multibrazo en lugar de ruedas tiradas unidas por un eje torsional como en el resto de Junior, incluido el de 280 CV.

Pese a la coincidencia de rendimiento no se trata de un motor idéntico que el que se integra en la caja de cambios y, en este caso, su activación y desactivación responde antes a la velocidad que a lo que se acelera; aunque esto último también puede tener su papel en la medida de que puede generar pérdidas de tracción del eje anterior que exijan la participación del posterior.

La potencia homologada original del Ibrida era de 136 CV y, dado que la norma ya permite sumar parte de la energía del motor eléctrico si se produce durante tres o más segundos, ha pasado a ser de 145 CV. En el Ibrida Q4 es la misma, también 145 CV, aunque desde Alfa no saben porque no se suma parte de la potencia del motor adicional.

En cuanto a su activación, nos cuentan que responde fundamentalmente a la velocidad, independientemente del modo de conducción seleccionado, de manera que hasta los 30 km/h, independientemente de lo que se acelere, el eje trasero eléctrico empuja al unísono con el delantero, sea cual sea la fuente de energía que este emplee.

A partir de esa velocidad y hasta los 90 km/h, el motor posterior puede activarse o no, dependiendo de la tracción de que se disponga y, por tanto, aquí sí puede tener un papel mayor el acelerador; mientras que desde ahí y en adelante el Alfa Romeo Junio Ibrida Q4 se desempeña de forma idéntica al de tracción delantera: sólo los motores conectados a este eje lo mueven. En todo caso, la batería siempre tiene suficiente energía pese a su pequeña capacidad dado que se recarga no sólo durante las fases de deceleración, sino también con el giro del motor térmico.

Durante nuestra toma de contacto, toda ella por carretera con buen firme y puntualmente con algún cambio de dirección exigente no hemos detectado diferencias en su comportamiento respecto a la conducción del microhíbrido de tracción delantera. Por otro lado, la suspensión trabaja bien, aportando un equilibrio suficiente entre confort y precisión; mientras que la insonorización es también adecuada.

Si bien el consumo homologado del Junior Ibrida Q4 es de 5,2 l/100 km, es decir, 0,4 l/100 km más que la versión de tracción delantera, en nuestro recorrido de pruebas el obtenido fue de 7,9 l/100 km -mitad por carreteras periurbanas y autopista, mitad por carretera de un carril por sentido y rápida-, si bien a un ritmo algo más alto del habitual: 63 km/h de media, cuando el WLTP es de 46,5.

No cambia la habitabilidad respecto al resto de Junior, pero el Ibrida Q4 sí tiene un maletero más pequeño por la altura que resta tanto el motor como la arquitectura de suspensión posterior, perdiendo casi un 20 por ciento de su capacidad. Según nuestras mediciones su volumen ronda los 330 litros frente a los 403 que obtuvimos en el Veloce 280.

Arrasa en ventas y rejuvenece a la marca

Estas dos nuevas versiones, pero aún en mayor medida las más económicas Ibrida de 145 CV de tracción delantera y la Elettrica de 156 CV (115 kW) -suma un 18 por ciento de las ventas de este modelo, por tanto por encima de la cuota de eléctricos en España-, deben servirle a Alfa a seguir conquistando con el Junior a nuevos clientes, de edades medias inferiores a los que hasta ahora compraban sus productos -con este SUV es de 35 años cuando con Stelvio o Giulia rondaban los 50- y de carácter urbanita: un perfil que le era inaccesible a la marca hasta ahora.

Según Alfa, el Junior se ha convertido en el modelo de mayor tirón comercial de la marca en todos los mercados en los que está presente, con hasta 42.000 unidades vendidas hasta la fecha.

1.042 de ellas se matricularon en el primer semestre de 2025 en España y dejan muy atrás a las 360 del Tonale, 236 del Stelvio o 43 de Giulia, los otros tres modelos a la venta de Alfa Romeo, conforme a los datos proporcionados por Faconauto; si bien quedan lejos de las 15.104, 12.107 y 11.204 matriculaciones obtenidas por los SUV B más vendidos, respectivamente, MG ZS, Seat Arona y Renault Captur. Entre los premium, el liderazgo es para el Audi Q2, con 2.464 unidades, seguido del Lexus LBX, con 1.737. Actualmente, la cuota de mercado en el segmento B SUV del Alfa Romeo Junior es de un 0,86 por ciento.