Sevilla

El túnel del Metro en San Bernardo no afectará al paso de trenes

  • El uso de la tuneladora se ha descartado para el subterráneo por el riesgo que entrañaba cruzar con el 'topo' los muros-pantalla de Renfe de hormigón armado

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El túnel del Metro de Sevilla bajo el subterráneo de Renfe entre la Enramadilla y la Buhaira no se hará con tuneladora para evitar el riesgo que entrañaría traspasar con ella los muros de hormigón armado que delimitan y sostienen las vías, asegura Ferrocarriles Andaluces. Las obras tampoco afectarán a la circulación de trenes, según la Junta. Las constructoras han descartado usar el topoen este punto ante la conveniencia de ejecutar el subterráneo de forma manual mediante un túnel en mina, un procedimiento similar al que se empleó al cruzar el Cerro de los Sagrados Corazones de San Juan de Aznalfarache.

Las dos estructuras (el túnel del Metro y el de Renfe entre San Bernardo y Santa Justa) se cruzarán en forma de cruz sin tocarse, a una distancia de separación de unos seis metros. Con el objetivo de evitar cualquier movimiento por donde pasan a diario los trenes, las constructoras han reforzado el terreno en vertical (con inyecciones de agua y hormigón desde la superficie) y en horizontal (las inyecciones de hormigón forman un paraguas en la corona del túnel que se va a excavar).

Según Ferrocarriles Andaluces, el cometido del Metro en esta zona consiste en hacer un doble túnel, uno de 21 metros y otro de 23 metros de longitud, que traspasará los dos muros-pantalla que sostienen las vías de Renfe, y en completar otro tramo final de 8 metros por simple vaciado de tierras.

Hasta el momento se han construido los primeros metros del túnel izquierdo previos a la estructura de Renfe, es decir, desde el primer pozo donde acabó la tuneladora hasta el límite exterior del primer muro-pantalla de Renfe. Así pues, queda la operación más delicada, que es cruzar los 13 metros de anchura del túnel de Renfe, para lo cual en estos días las constructoras están terminando los tratamientos de protección del suelo necesarios para excavar bajo las vías.

La obra del túnel derecho se acometerá cuando concluya el desmontaje de la tuneladora, es decir, a partir del 15 de mayo. De momento, se han aplicado tratamientos de protección en el primer tramo de casi ocho metros.

Pese a lo delicado de la operación, Ferrocarriles Andaluces asegura que no es necesario interrumpir la circulación de trenes en ninguna de las fases de la obra, que debería estar lista este verano.

Aparte del túnel en mina, hay otro subterráneo antes de llegar a la estación del Metro de San Bernardo que se ejecuta por simple vaciado de tierras: una estructura de 8 metros de longitud que conecta el segundo muro-pantalla de Renfe con el límite de la nueva estación del metropolitano, cuya obra concluye este mes.

La técnica de túnel en mina consiste en la excavación manual (con excavadoras) de un metro de fondo sobre el que luego se colocan las vigas y perfiles metálicos que contribuirán a apuntalar el tramo ejecutado de la bóveda. A continuación se hormigona la bóveda y las paredes laterales del túnel. La operación se repite con el suelo del túnel (contrabóveda).

Además del refuerzo del suelo con inyecciones de hormigón verticales y horizontales, la seguridad de la excavación del túnel se ha garantizado también con el "apeo de vías", que consiste en la colocación de una serie de vigas de refuerzo para asegurar una perfecta nivelación y estabilidad de las vías durante todo el procedimiento constructivo. Las vigas se colocaron hace meses justo debajo de las vías de tren, en el apeadero de San Bernardo.

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