Ortega Cano reaccionó "rápidamente" según dos informes periciales de la defensa

El torero José María Ortega Cano circulaba correctamente y reaccionó "rápidamente" en el accidente del pasado 28 de mayo de 2011 en la carretera A-8002, en el que murió el vecino de Castilblanco de los Arroyo Carlos Parra Castillo, según dos informes periciales presentados por la defensa del diestro en el juzgado de Instrucción número 9 de Sevilla, que ha investigado el siniestro. A pesar de esa reacción del torero, el impacto "no se pudo evitar", asegura uno de los informes, que señala que la invasión del carril contrario por parte de Ortega Cano se produjo por motivos que se desconocen.

Uno de los peritajes, elaborados por los ingenieros industriales de la Universidad de Zaragoza Juan José Alba y Alberto Iglesia, realiza un nuevo cálculo de las velocidades de los turismos implicados en el accidente y llega a la conclusión de que el Mercedes R-320 de Ortega Cano circulaba en los instantes previos a la colisión a una velocidad que oscila entre los 79 y 96 kilómetros por hora, una velocidad muy inferior a la que calculó el Equipo de Reconstrucción de Accidentes (ERAT) de la Guardia Civil, que había estimado la velocidad del coche del matador en unos 125 kilómetros por hora. Según estos expertos, el coche de la víctima, Carlos Parra, circularía entre 32 y 40 kilómetros por hora, mientras que la Guardia Civil había calculado dicha velocidad en 50 kilómetros por hora.

Este peritaje, en el que los dos autores ha analizado el informe técnico del accidente, el informe pericial de la Guardia Civil, así como los informes de las lesiones del torero y la autopsia de la víctima, concluye asimismo que existe una "gran discrepancia" en los resultados obtenidos en lo que se refiere a las "energías absorbidas en la deformación por ambos vehículos", y que son un 27% infrerior para el Mercedes y un 35% para el Seat Altea de Carlos Parra.

Los peritos señalan que los datos obtenidos con el método de McHenry han permitido obtener unos resultados

"extremadamente conservadores, dado que el método presupone que los largueros del vehículo se han deformado a compresión", con lo que concluye que las velocidades en el momento de la colisión de los vehículos serían incluso "algo inferiores a las calculadas".

El informe señala otra de las discrepancias con el informe de la Guardia Civil en lo que respecta a los resultados obtenidos con el programa de cálculo utilizado por el instituto armado, en el que se supone que ambos vehícuos en su movimientos post-colisión deberían haber disipado su energía cinética residual desplazándose desde el punto de colisión hasta sus posiciones finales manteniendo un valor de coeficiente de rozamiento promedio 0,63. Este coefeciente se encuentra comprendido dentro del intercambio de valores posibles de coeficiente de rozamiento entre unos neumáticos que frenan al máximo de sus posibilidades sobre un asfalto usado. "Dicho valor es incompatible con los vestigos observados en el lugar del accidente, correspondiente a los movimientos de ambos vehículos después de la colisión hasta sus posiciones finales", añade este peritaje.

El segundo informe pericial aportado por la defensa fue elaborado por el ingeniero técnico industrial Francisco Galadi Rey, quien se presentó de motu propio a la mañana siguiente del accidente, el 29 de mayo de 2011 y procedió a realizar una inspección ocular y un estudio del accidente, tomando además hasta 20 fotografías. Sobre la mecánica de comisión del accidente, este perito concluye que el vehículo de Ortega Cano se introdujo, por motivos desconocidos, en el carril por el que circulaba el Seat Altea, pero esa invasión fue "puntual e iba a resultar momentánea dado que existen claros indicios referentes a que el conductor de dicho vehículo, José Ortega Cano, reaccionó rápidamente y dirigió de nuevo a su vehículo hacia su carril de origen". Este perito dice que llega a este conocimiento gracias a unas "huellas de fricción lateral o derrape que marcaron los neumáticos de este vehículo sobre el asfalto y que describían de manera evidente la trayectoria a la que se hace alusión".

Según el informe, este tipo de huellas se generan precisamente cuando un vehículo está siendo redirigido hacia su posición inicial "gracias a una rápida reacción de su conductor y los neumáticos de éste están intentando recuperar el agarre al piso". Estas huellas son muy tenues y desaparecen del asfalto transcurridas pocas horas tras el accidente, pero hay constancia de ellas porque el estudio de campo se realizó a la mañana sieugiente y pudo analizar dichas huellas "de manera clara y evidente".

El ingeniero técnico industrial concluye que "a pesar de la reacción del conductor, el impacto no se pudo evitar, produciéndose éste en el punto" indicado en el informe, según los datos obtenidos en el lugar.