El Plan de Movilidad Urbana Sostenible parte de una primera fase de diagnóstico de los flujos de desplazamientos desde fuera de Sevilla (conocida como área metropolitana) hacia la ciudad y dentro de la propia ciudad, con análisis específicos además de los desplazamientos existentes en cada uno de los distritos y entre estos. Para ello, se realizaron 47.000 encuestas técnicas en domicilios, principales vías de circulación y a pie del transporte público para mostrar cuáles son los patrones de la movilidad y las necesidades reales de viajeros y peatones. A esta metodología de encuestas se han sumado otras fuentes estadísticas y registros oficiales.

De este diagnóstico, se extrajeron entre otras conclusiones la dependencia existente del vehículo privado, que protagoniza el 40% de los desplazamientos, así como el peso de los trayectos realizados desde el área metropolitana a la ciudad (un 46% del total). Además, se ha analizado el volumen de emisiones de CO2 provocadas por el tráfico en la ciudad que se sitúan en 1,3 toneladas por habitante, una cifra superior a otras grandes capitales principalmente provocada por el uso del coche.

En cuanto al reparto modal de los viajes de las personas residentes en Sevilla, la duración media de los viajes se sitúa en 22 minutos, y oscila entre los 20 minutos andando o en bicicleta y los 28 minutos en autobús (una diferencia del 40%). En cuanto a la distribución de los viajes atendiendo al motivo de los mismos, la movilidad obligada por trabajo o estudios supone por sí sola un 40% del motivo de los viajes, que se concentran en franjas horarias muy concretas del día (en tan sólo cuatro horas), generando problemas de saturación.

La emisión de C02 es de 1,3 toneladas por habitante, superior a otras grandes ciudades

Del estudio de la distribución de viajes por movilidad obligada (trabajo y estudio) generados en las distintas macrozonas extraído de la encuesta domiciliaria, se ha detectado que la mayoría de los viajes con destino fuera de la macrozona son hacia Casco Antiguo y Nervión. Por último, también se puede observar que el modo predominante de transporte en las macrozonas más periféricas es el vehículo privado, y que, en muchos casos, las relaciones interiores a las propias macrozonas se basan en también en el vehículo privado como principal modo de transporte, evidenciando la necesidad de llevar a cabo una mejora del transporte público en estas zonas, tanto con el exterior, como el interior de los propios barrios para reducir la dependencia del vehículo privado.

En el documento aparece que la calidad del tráfico en general es buena en la ciudad, pero se detectan algunos puntos con velocidades muy lentas o lentas, “principalmente provocadas por las entradas/salidas de fuertes flujos circulatorios del exterior, o la confluencia de los viarios y rondas exteriores con los viarios continuación desde los ejes exteriores de la ciudad”. Los técnicos detallan que la falta de capacidad de determinados tramos y enlaces de la SE-30, provoca que muchos usuarios prefieran usar como alternativa los viarios interiores de la ciudad en lugar de la ronda de circunvalación, lo cual genera tráficos de paso en un entorno urbano y tensiona la capacidad de los cruces y el viario.

En materia de Seguridad Vial, aparece que la ciudad cuenta con una estrategia de seguridad vial que viene implantando de forma paulatina en los distintos barrios desde 2016 y que ha permitido la reducción del número de víctimas en un 21% en los últimos tres años. “Dicha estrategia carece sin embargo de campañas de comunicación y sensibilización que podrían ayudar en la reducción de accidentes junto con el resto de estrategias emprendidas”. Por último, señala que el estacionamiento regulado presenta graves deficiencias en la definición de las zonas que provocan un efecto frontera que perjudica seriamente a los vecinos de las calles aledañas a las zonas reguladas, para cuyo diseño no se han tenido en cuenta.