Los trenes que fue perdiendo Sevilla

EL mejor dictamen para hacer la mejor demanda. En esos términos definió un prestigioso catedrático de Derecho el libro Los suelos ferroviarios de Sevilla. Saqueo de la ciudad (Padilla Editores), que ayer presentó en La Casa de la Provincia su autor, Antonio Martín García (Arahal, 1954). Fiel a esa defensa académica de su trabajo, rodeado de un equipo de juristas y economistas, este licenciado en Geografía e Historia y en Derecho, funcionario de la Gerencia de Urbanismo, va a iniciar una demanda contra el Ayuntamiento en una iniciativa que no tiene precedentes en ninguna otra ciudad española.

De ciudad asistida a ciudad saqueada en su servidumbre ferroviaria. Es uno de los argumentos del libro, introducido ayer entre gran expectación por José García Tapial, ex decano del Colegio de Arquitectos. "Sevilla ha sido una ciudad saqueada, al menos en su relación con los caminos de hierro", una historia tan antigua como el propio ferrocarril. "Cuando llega a Sevilla ya viene con su hipoteca". Lo dijo en términos muy gráficos para denunciar la asimétrica relación entre el Ayuntamiento y las sucesivas empresas relacionadas con el tren: "Me robaste ayer y encima te premio". Después lo diría en román paladino el arquitecto Juan Ruesga: "Lo que regalamos lo hemos tenido que comprar".

El saqueo se inicia en el siglo XIX "con cambiazo documental incluido". Se hipoteca no sólo el suelo, sino el futuro de la ciudad. "No le he escuchado a nadie decir una obviedad: la principal riqueza de Sevilla es Sevilla, su principal capital humano. Sevilla ha sido riquísima en suelo público. Podíamos haber hecho la mejor ciudad del sur de Europa y hemos creado una fractura no sólo física sino social".

La ciudad regaló el corredor occidental, de Plaza de Armas a la Macarena, y el oriental, de San Bernardo a Santa Justa. No conforme con tanta generosidad, en los años noventa, en la antesala de la Expo, sufrió un nuevo saqueo que Martín García estima en una cantidad próxima a los 500 millones de euros por los terrenos cedidos a la Junta de Andalucía y a Renfe. "Sevilla ha sido tremendamente propensa a un ejercicio suicida, a autonegarse a sí misma. Sevilla no conoce su suelo público. No le interesó conocerlo. Difícilmente va a reivindicar algo que desconoce".

El tren, ese medio de locomoción tan unido en su romanticismo a los versos de Antonio Machado y Agustín García Calvo, al oficio de Abraham Lincoln (ingeniero de ferrocarriles), a los de José Canalejas y Vicente Aleixandre, deja en Sevilla un lado muy poco romántico. El autor del libro citó a otro poeta, el argentino Juan Gelman, en su discurso del premio Cervantes: "Para cerrar las herida, el tratamiento es verdad y justicia". Entre raíles y vías pasa algo parecido. "Es una barbaridad que se negocie partiendo de que no existe pasado". Antonio Martín señaló alguna de las heridas más lacerantes de esa servidumbre, de ese dogal.

"La grieta de más de cien hectáreas entre Calonge y Store en las puertas del casco histórico, en la misma entrada del AVE, y el vergonzante muro de las Tres Mil Viviendas". Esta segunda secuela hizo que junto a arquitectos, ingenieros y profesionales del urbanismo, tomaran la palabra dos vecinas del Polígono Sur. "Nos vamos a agarrar al libro", dijo Rosario, que denunció que se descartara la solución del soterramiento para ocultar una cruda realidad en la Sevilla de la Expo. "Los muros enfrentan y aíslan a los barrios", añadió Jesús Maeztu, Defensor del Pueblo y antes comisario del Polígono Sur.

Indalecio de la Lastra, ingeniero de Caminos especialista en movilidad, insinuó que Antonio Martín, autor también de un novedoso trabajo sobre vías pecuarias de la ciudad, complete su trilogía con una investigación sobre el Puerto. La tercera entrega la centrará en la relación de la ciudad con sus espacios militares. Pero tiene su opinión sobre el capote que le echó el ingeniero. "La relación de Sevilla con las láminas de agua, que dicen los cursis, con sus ríos y arroyos, es la de una ingente cantidad de patrimonio que hay que recuperar y nadie ha delimitado".

Entre el público, había arquitectos que en su momento fueron delegados municipales de Urbanismo, como Víctor Pérez Escolano y Antonio Barrionuevo. Éste participó en el plan parcial para revisar el trazado ferroviario, que incluyó tapar los agujeros del Metro cuando el Ayuntamiento de Manuel del Valle lo descartó. Reveló que la reforma ferroviaria incluía llegar a Plaza de Armas, pero se desplazó a Santa Justa. Aquélla, sin embargo, sigue siendo propiedad de Adif, que en palabras de García Tapial convertirá lo que es una plaza pública en un edificio de cinco plantas.

El libro tiene un total de 400 notas y su autor, "el último de la Gerencia de Urbanismo", repasó para su elaboración un total de 268 escrituras públicas.