El cruce del río de la SE-40 se hará definitivamente con un puente (o viaducto), y se descarta para siempre el túnel. Así lo dictamina la Declaración de Impacto Ambiental de este anteproyecto publicada este lunes, 1 de enero de 2024, en el Boletín Oficial del Estado.  

El siguiente trámite, antes de iniciar las obras de este puente de 8 carriles y un mínimo de 70,8 metros de gálibo valorado en 458 millones, será que el Ministerio de Transportes redacte un proyecto constructivo que incluya todas las medidas y condiciones de este estudio ambiental.

El análisis de impacto ambiental de la segunda ronda de circunvalación de Sevilla ratifica la apuesta por un puente (alternativa A) apoyado sobre el terreno, cuyas pilas quedan fuera del cauce del estuario del Guadalquivir “para no afectar al espacio de Red Natura 2000 Zona de Especial Conservación ‘Bajo Guadalquivir’”.

Este trámite ambiental permite reactivar las obras en este tramo tras más de una década de parálisis. Hay que recordar que en 2009 se adjudicó la obra de los túneles que inicialmente se proyectaron para este paso, si bien la obra se paralizó por la crisis y muchos años después se anuló el contrato.

El Ministerio ha respondido que este puente con las pilas fuera del cauce es “la alternativa con menores emisiones asociadas de gases de efecto invernadero” y defiende su “integración paisajística” por considerar que “mejora de manera global la componente adaptativa del territorio frente al cambio climático”. Esta es la respuesta del Ministerio de Transportes a las alegaciones presentadas por la Oficina Española de Cambio Climático del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico sobre este proyecto.

Tras ponderar todos los factores analizados en el estudio de impacto ambiental, el Ministerio defiende que “las soluciones del cruce del río en viaducto son ligeramente más favorables, a pesar del impacto paisajístico de la infraestructura”. Y descarta la alternativa del túnel debido a una larga lista de supuestos impactos: “impacto sobre la geomorfología y al elevado volumen de excedentes de la excavación, superior al millón de m3 en el caso más favorable, que implica elevados impactos en su gestión asociados a emisiones atmosféricas en su traslado e impactos paisajísticos en las zonas de vertido. Además, expone la dificultad de lograr la impermeabilidad de las excavaciones; la posible presencia de gases durante la construcción; los riesgos geotécnicos y la inestabilidad del frente de excavación y filtraciones de agua en el túnel. Dada la incertidumbre en el diseño, la magnitud del proyecto y los riesgos asociados a eventos catastróficos considera conveniente otras soluciones para la ejecución del proyecto”.

Respuesta al Ayuntamiento de Coria

En respuesta al Ayuntamiento de Coria, el Ministerio alega que el túnel tendría más contaminación atmosférica, lumínica y acústica sobre Coria que el puente. Transportes contesta que, dadas las características del proyecto y su ubicación en una zona con escasa población cercana, “no se esperan impactos de carácter significativo sobre la población”.

En cuanto a la posible mejora de la calidad del aire por la construcción de túnel en lugar de viaducto, Transportes indica a Coria que “en el túnel la evacuación de aire se produce en sus extremos, a través de las bocas y de las chimeneas de ventilación”. Según sus datos, “la emisión de contaminantes se concentraría en un punto más cercano a la población de Coria (a 1,0 km del emboquille oeste del túnel) y a más baja altura. Por el contrario, en el viaducto, la emisión de contaminación se distribuye a lo largo de su trazado, más alejada del núcleo urbano y a mayor altura, por tanto, en condiciones más favorables para su dispersión”.

Sobre los efectos acústicos, el Ministerio asegura que “el túnel presentaría afectos acústicos negativos en sus bocas, y salidas de ventilación, por lo que no cabe asegurar que la alternativa del túnel sea más favorable en cuanto a la afección a la población, en este caso concreto. Además, si fuera necesario filtrar el aire evacuado del túnel, aumentarían los costes de construcción y mantenimiento del proyecto, así como el consumo energético durante la explotación”.

Sobre la iluminación, el proyecto constructivo admitirá la que establezca la normativa sobre seguridad vial, y se evitará la emisión de luz hacia el cielo, así como la iluminación de la lámina de agua.

Impacto moderado en el paisaje

Desde el punto de vista del paisaje, en el documento ambiental se destaca que el impacto global del proyecto es “moderado”. La altura del gálibo y de los elementos del viaducto deben ajustarse al mínimo imprescindible.

El entorno del río es el elemento de mayor valor paisajístico del ámbito del proyecto, ya que esta zona forma parte del denominado “Paisaje Cultural del río Guadalquivir desde Coria a Alcalá del Río”, y está declarada como ZEC (Zona de Especial Conservación).

La mayor parte del territorio afectado presenta valores de sensibilidad “media” y “baja”, siendo muy limitados los impactos sobre zonas con sensibilidad paisajística “alta”, y puntual en el caso de “muy alta”. Entre 0 y 3 km de distancia, el puente será visible desde prácticamente todo el territorio. Añade el documento que, dada la escasa presencia de población en el entorno inmediato de la actuación, “no se localizan hitos paisajísticos en distancias visuales cortas (inferiores a 1 km), quedando los más importantes ubicados a distancias entre 2-3 km (como el caso de la Cornisa del Aljarafe, el paseo fluvial de Coria del Río, o las vías verdes metropolitanas)”.

Sobre el análisis de afección paisajística, no existen puntos principales de observación, tales como recursos paisajísticos o áreas urbanas en un radio de 2 km del puente sobre el cauce del río Guadalquivir.

A distancias entre 2 y 3 km del puente, no se produce una incidencia paisajística significativa, al percibirse como un elemento más del fondo escénico. Y agrega que en esta zona se produce la ocultación parcial de las vistas debido a la presencia de obstáculos como edificios, vegetación, vallas, etc. La actuación apenas resulta perceptible a distancias superiores a los 5 km, incluso en los puntos con mayor altura.

El Ministerio promotor concluye que no se producen incidencias paisajísticas significativas, de carácter severo o crítico, sobre el paisaje, en general, ni sobre los recursos paisajísticos o poblaciones del entorno, en particular.

Para minimizar el impacto paisajístico el proyecto, se ampliarán las medidas de restauración paisajísticas previstas en el estudio de impacto ambiental. Una de esas medidas será incluir en el proyecto constructivo la recuperación de la zona de obras del recinto excavado para el emboquille de los túneles, que se conservará como laguna naturalizada, donde existe avifauna, integrándola en el Corredor Verde que rodeará la infraestructura.

El objetivo es realizar una recuperación ambiental del corredor con la realización de hidrosiembras y plantaciones arbóreas, con especies propias de la vegetación de ribera. Con estas medidas se creará una nueva superficie forestal de 317.250 m² adicionales a las 72.190 m² inicialmente previstas en el estudio de impacto ambiental.

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