El sueño de un tranvía para el Aljarafe central valorado en 264 millones de euros se truncó hace más de una década en la fase de redacción de los proyectos por la dificultad de trasladar a la realidad urbanística de sus 10 municipios el trazado de 28 kilómetros que se había dibujado sobre el papel. Se proyectó tarde, sobre un territorio ya consolidado y colmatado de viviendas. 

Así lo corroboran algunos de los técnicos que participaron en la redacción de los proyectos del tranvía del Aljarafe, consultados esta semana por este periódico. Estos confirman las dificultades que implicaba ejecutar el proyecto. En primer lugar, relatan que era "complicado abrir hueco al tranvía" al plantearse "en zonas ya urbanizadas o que se iban a urbanizar". 

En otras ocasiones, el trazado se topaba con lugares de alto valor, como sucedió en Valencina con la Hacienda de Torrijos, o con zonas verdes, con arroyos o con pendientes del terreno, como en el caso de Tomares. Se intentó sin éxito el recurso de ampliar carreteras existentes para dar cabida al tranvía, los llamados desdobles, como el de la A-8077.

La solución: expropiaciones polémicas

Este tranvía nació para dar servicio a Coria del Río, Palomares del Río, Mairena del Aljarafe, San Juan de Aznalfarache, Bormujos, Tomares, Gines, Castilleja de la Cuesta, Valencina de la Concepción y Salteras, y para conectar estos a su vez con la línea 1 del Metro y con el Cercanías. La población atendida por este transporte se elevaba a 174.000 habitantes y se calculaba que tendría 5,8 millones de viajeros al año.

Lamentablemente, las obras no pasaron de la construcción de una plataforma tranviaria entre Mairena y Bormujos. En Mairena del Aljarafe, el intercambiador se quedó construido y sin uso. Sucedió cuando el PSOE gobernaba la Junta de Andalucía.

Así se diseñó el tranvía del Aljarafe

En 2008, los socialistas de la Junta admitían en privado los problemas del tranvía del Aljarafe y en 2010 dieron carpetazo al proyecto. Por un lado, hubo problemas políticos para llegar a acuerdos con los diez ayuntamientos implicados sobre los suelos de cada término municipal que debían ser expropiados para el trazado de la línea. Por otro lado, faltaban espacios libres en buena parte de los municipios, entre ellos en los dos clave para el tranvía, como Bormujos y Gines. A ello se sumaba la dispersión de los núcleos urbanos.

En suma, era imposible abrir espacios para el trazado del tranvía en un Aljarafe central que ya estaba colmatado y saturado de edificaciones. Había que poner de acuerdo a 10 alcaldes de municipios diferentes y liberar suelos suficientes en esos territorios.

La única solución para sacarlo adelante era poner mucho dinero sobre la mesa para expropiaciones de suelo polémicas. Eso alargaba los plazos y encarecía las obras cuando la prioridad era solucionar los monumentales atascos que sufría el Aljarafe desde hacía varias décadas por una gestión política muy deficiente.

Ante estos obstáculos, los técnicos que redactaron los proyectos señalan que lo más razonable era cerrar definitivamente el proyecto y apostar por lo que siempre se había defendido para conectar los municipios del Aljarafe: autobuses en plataforma reservada y que estos conecten con el Metro. 

Los proyectos se licitaron en 2006 (diciembre) y se adjudicó su redacción en 2007 (marzo) a cuatro empresas de consultoría: GPO Ingeniería, VS Ingeniería y Urbanismo, Ayesa e Idom. La idea era iniciar las obras en 2008 para tenerlas acabadas en 2010.

Un pacto político cambió los autobuses en carril exclusivo por un tranvía

En las hemerotecas queda constancia de que el transporte que se ideó en origen para conectar el Aljarafe por parte de la Junta fue implantar autobuses en carriles exclusivos de paso. Sin embargo, el plan se cambió tras un pacto político a finales de 2004 entre el PSOE y los alcaldes que sustituyó los autobuses en plataforma reservada por un tranvía ligero para el Aljarafe, aun cuando el territorio ya estaba colmatado urbanísticamente.

Los obstáculos para construir el tranvía del Aljarafe los conocen bien las consejeras de Obras Públicas de la Junta entre 2006 y 2008: Concepción Gutiérrez y Mar Moreno.

El proyecto del tranvía no volvió a reactivarse por parte del Gobierno socialista de la Junta debido a las limitaciones para hacerlo realidad. En 2015, el PSOE regresó al plan original de los autobuses para el Aljarafe: los alcaldes de Mairena del Aljarafe, Antonio Conde, y de Bormujos, Francisco Molina, ambos socialistas, reclamaron usar la plataforma realizada para el tranvía fallido para un carril Bus-VAO que priorizara el transporte público y los vehículos con alta ocupación.  

Lo sorprendente es que el PSOE municipal, el de la provincia de Sevilla y el grupo socialista en el Parlamento andaluz piden ahora explicaciones al Gobierno andaluz actual por haber cerrado definitivamente el proyecto del tranvía Aljarafe que se demostró imposible. Los socialistas han iniciado una batalla política contra el PP que solo se explica como una clara táctica electoralista ante la cercanía de las elecciones municipales de mayo de 2023.

El Aljarafe de Sevilla necesita desde hace décadas medidas realistas y rápidas para afrontar el colapso de tráfico que padece esta comarca. La línea 1 del Metro ha sido insuficiente. Varios alcaldes del Aljarafe han pedido a la Junta que línea 2 del Metro llegue a Camas, Gines y Castilleja de la Cuesta.