La rémora del ancho ibérico en las vías ferroviarias de España

Uno de los mayores pecados de España (y Portugal) en planificación ferroviaria fue construir la mayoría de sus vías más anchas que el resto del mundo, el llamado ancho ibérico (1668 mm), en lugar de implantar el ancho internacional o estándar (1435 mm) que se usa en la mayor parte de Europa. En el Norte de España y Murcia existe un ancho diferente, el ancho métrico (1000 mm).

El ancho internacional es el tipo de ancho de vía más extendido en el mundo. Sin embargo, en España, contamos con el llamado ancho ibérico en la mayoría de nuestra red ferroviaria, lo que dificulta el desarrollo del Corredor Mediterráneo y su conexión con Europa. La apuesta por el ancho ibérico no ha favorecido la conexión con el resto del viejo continente. La red de Alta Velocidad española sí se hizo con ancho internacional y se diseñaron los trenes Alvia (de rodadura desplazable) para circular por ambos anchos.

Actualmente el Corredor Mediterráneo (y el Atlántico) de Alta Velocidad que se está ejecutando en España para conectar directamente con Europa, con la vista puesta en 2030, viene a corregir este histórico desfase para la circulación de viajeros y mercancías.

En una entrevista con Diario de Sevilla, el Comisionado de España para el Corredor Mediterráneo, Josep Vicent Boira Maiques, relata los tres momentos que perdimos para solventar este desajuste y explica las razones históricas por las que se eligió un ancho de vía mayor en España que en poco nos beneficiaba.

Sobre las causas, Boira destaca que "existen teorías que apuntan a que el ancho ibérico (1668 mm, los seis pies castellanos o el equivalente a dos varas) fue elegido para evitar una posible invasión militar por ferrocarril cuando no habían pasado ni 40 años de la invasión francesa que dio lugar a la Guerra de la Independencia". Pero la realidad es que esa causa no aparece nunca por escrito.

A mediados del siglo XIX se impone por primera vez el ancho ibérico con el argumento de la "escarpada orografía" de la Península Ibérica. "La primera Ley de Ferrocarriles Españoles, aprobada por Real Decreto en 1844, adoptó el llamado ancho ibérico (1668 mm) en base a las recomendaciones del Informe Subercase, amplio documento redactado por una comisión de ingenieros de caminos, presidida por su inspector general, Juan Subercase, que llevaba a la conclusión de que la escarpada orografía peninsular exigía una vías de probada resistencia que permitieran la circulación de locomotoras con mayor capacidad de producción de vapor, es decir, máquinas más grandes y potentes. relata Boira, quien destaca que la cuestión militar no aparece en este informe en ningún momento".

La segunda ocasión perdida llega una década después. Boira cuenta que esta decisión podría a haber cambiado ya en 1855 con la aprobación de una nueva Ley de Ferrocarriles, momento en el que en la Europa Continental empezaba a consolidarse el ancho Stephenson (1.435 mm), ancho que sería reconocido como internacional en la Conferencia de Berna de 1886, al tiempo que comenzaba a comprenderse que para construir máquinas más potentes no sería necesario aumentar su tamaño.

"Sin embargo, el gobierno presidido por el General Espartero decidió mantener el ancho ibérico en un intento de contentar a la burguesía industrial española (su política librecambista le había costado su cargo como Regente tras la insurrección y posterior bombardeo de la ciudad de Barcelona en 1842) al crear, mediante el ancho de vía, una aduana permanente, base de la política proteccionista que se avecinaba", afirma Boira.

La tercera oportunidad desaprovechada para adaptar el ancho de las vías al europeo tuvo lugar a mediados del siglo XX. "Hubo una tercera ocasión en la que el ancho pudo ser cambiado. La creación de RENFE en 1941 podría haber subsanado esta situación aprovechando la destrucción propiciada por la recién finalizada Guerra Civil, pero tampoco fue este el caso al reconstruirse la Red Ferroviaria en ancho ibérico", lamenta el comisionado.

Tercer carril

En el Corredor Mediterráneo, el ancho internacional no es el único que se está ejecutando. Hay tramos que van en ancho mixto, lo que supone una solución provisional a medio camino entre el paso de ancho ibérico a ancho internacional con el llamado "tercer carril". Únicamente puede implementarse en tramos cortos y los trenes solo alcanzan una velocidad de 160 Km/h, lejos de los 300 Km/h que logra el AVE real.

Respecto al número de vías, la mayoría van en vía doble, pero también hay otros en vía única (para ambos sentidos) y otros en doble plataforma (circulación separada de trenes de pasajeros y de mercancías).

En Andalucía, el Comisionado explica que el tramo que está planificado con ancho mixto (con un tercer carril) es Bobadilla – Algeciras, con el objetivo de implantar los estándares interoperables marcados por Europa como la electrificación a 25 Kv, la ejecución de apartaderos de 740 m o la implantación del ERTMS (sistema europeo de gestión dl tráfico ferroviario), para potenciar las mercancías y el puerto de Algeciras, el cual podrá competir con puertos como el de Rotterdam o Hamburgo.

En Valencia-Castellón, el tercer carril es una solución provisional a la doble plataforma, señala el comisionado, que espera que así sea con la construcción de la doble plataforma para la segregación de tráficos. "Esta segregación de tráficos será de servicios de viajeros y los servicios de mercancías seguirán circulando por la vía de ancho mixto que actualmente se está terminando de ejecutar una de sus vías", concluye.