El DS 9 es un coche dispuesto a salirse de lo convencional en muchos aspectos. Por ejemplo, se trata de la única berlina de una marca francesa de casi cinco metros de largo y que compite, fundamentalmente, con coches alemanes como los Audi A6, BMW Serie 5 o Mercedes-Benz Clase E. Este trio domina las ventas de este segmento, mientras que hay algunos outsiders más, como los Jaguar XF, Lexus ES o Volvo S90, son de presencia comercial casi testimonial.

Frente a todos ellos, además, tiene una particularidad excepcional en lo que respecta a su sistema de propulsión, y es que todas las versiones del DS 9 son híbridas enchufables -de ahí el apellido E-Tense en su denominación-, por tanto, que sólo se vende con etiqueta Cero no siendo un eléctrico, con las ventajas que esto supone. Esto es inusual entre las berlinas, aunque sí se da el caso de contados SUV, como los Link & Co 01, Mitsubishi Eclipse Cross, Jeep Grand Cherokee o BMW XM.

Aunque su terreno favorito quizá sean las vías rápidas, con más de un carril por sentido, en la ciudad su capacidad para rodar en modo eléctrico y su etiqueta Cero le dan innegables ventajas.

Los dos sistemas de propulsión híbridos enchufables del DS 9 E-Tense se basan el conocido de Stellantis y utilizado desde los modelos de menor tamaño como los Peugeot 308, por ejemplo, en el que se recurre a un motor de gasolina de cuatro cilindros de la familia PureTech, es decir, de inyección directa de gasolina y sobrealimentado por un turbo que está situado bajo el capó delantero. Este 1,6 litros rinde, en el caso del DS 9 que hemos probado 200 CV y 300 Nm. Lo complementa un motor eléctrico, de manera que la potencia y par total del sistema es de 250 CV y 360 Nm. Con anterioridad hubo una versión de 225 CV en el DS 9 en la que el 1.6 era de 180 CV, tal cual ocurre hoy, por ejemplo, en los Citroën C5 Aircross, Opel Astra y Grandland, Peugeot 308, 408 y 508 o DS 4 y DS 7.

E-Tense es el apellido que DS da a sus modelos con mayor carga de electrificación en el sistema de propulsión, ya sean eléctricos con batería o híbridos enchufables.

Ese motor eléctrico está situado en la caja de cambios automática de ocho velocidades e-EAT8, de 110 CV (81 kW). Es idéntico al que dispone el otro DS 9, el de 360 CV, aunque en este caso al sistema de propulsión del de 250 CV se le suma un segundo motor de 113 CV (83 kW), éste situado en eje trasero, de modo que no sólo añade empuje extra, sino que también convierte a esta berlina en tracción total.

No es muy rápido en la aceleración, pero no tiene problemas para enfrentarse a, por ejemplo, una prueba como la de acceder a una vía de alta capacidad e igualar sin demora el ritmo del resto del tráfico. Acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y puede rodar a 240 km/h.

Cualquiera que sea la versión del DS 9 E-Tense, el motor eléctrico integrado en la carcasa del cambio puede trabajar de distintos modos. Por ejemplo, lo hará apoyando al motor de gasolina en los momentos en los que éste es menos eficiente o si lo exige la petición de aceleración que demandemos. También puede producir electricidad que se almacenará en la batería de iones de litio situada en la parte posterior del DS 9 cuando no estamos acelerando.

Asimismo, puede mover con su empuje a esta berlina si la batería tiene suficiente carga, la velocidad no es alta y la presión sobre el acelerador no exige, en el modo Hybrid -el que se activa por defecto en el momento de pulsar el botón de arranque en el centro del salpicadero-, que entre en acción el térmico.

60 km de autonomía eléctrica real

Obviamente, en el caso de seleccionar con la tecla de balancín Drive Mode el ajuste del modo Eléctrico, también es este motor eléctrico el único que actuará -incluso es posible rodar así hasta los 140 km/h- hasta que se agoten los 15,6 kWh de capacidad de la batería: es la más grande de la que emplean los híbridos enchufables del grupo Stellantis. Anteriormente, en la versión de 225 CV descontinuada en 2022 a la que reemplaza ésta de 250 CV, al igual que en los primeros DS 9 de 360 CV, era de 11,9 kWh. Consecuentemente, pasó de homologar 48 km de autonomía eléctrica a actualmente 74.

De realizar la selección a B, en lugar de rodar en D, encontramos que la retención que se genera es parecida a la de usar una marcha intermedia, produciéndose así una recuperación más rápida de energía de la batería.

Por lo general, y según hemos podido comprobar tras tres recargas completas de algo menos de cuatro horas de la batería en enchufes domésticos de corriente alterna de 3,7 kW de potencia -admite hasta 7,4 kW-, en este modo eléctrico puede recorrer, si el perfil de la carretera no es muy exigente, hasta unos 60 km antes de mostrarnos en la instrumentación el 0 por ciento y 0 kilómetros de autonomía. No obstante, el motor eléctrico podrá, incluso en ese caso, seguir "vivo" porque trabajará en cualquiera del resto de modos de conducción a medida que vaya recibiendo energía regenerada durante las fases de frenada, por ejemplo.

La carga de la batería puede llevar algo más de dos horas en el mejor de los casos, esto es, contando con un enchufe que nos proporcione una potencia de 7,4 kW. Más habitual será utilizar potencia de 3,7 kW, más comunes en enchufes domésticos. A un lado, tiene este enchufe; y al otro el tapón del depósito.

El sistema funciona de manera muy eficaz y eficientemente, sin menoscabo alguno del confort en tanto que los procesos de paso de trabajar el motor eléctrico al térmico o viceversa son muy suaves, ofreciendo una buena respuesta y con unos consumos que consideramos contenidos.

La instrumentación es considerablemente exacta y, en particular, el velocímetro. Hemos comprobado que el dato de la instrumentación apenas se diferencia del que podemos encontrar en un GPS.

Prueba de ello es que, una vez agotada la batería, en trayectos urbanos y periurbanos el gasto de gasolina fue durante nuestra prueba de 7 l/100 km -a una velocidad media de 38 km/h-, mientras que en vías rápidas y manteniendo un ritmo de conducción vivo próximo a los 110 km/h reales de media y durante unos 800 km, el gasto de fue de 7,5 l/100 km. Resultado nada elevados para una berlina que casi roza los 5 metros de longitud -su carrocería mide, 4,93 m de largo, 1,86 de ancho y 1,46 de alto- y que tiene un peso próximo a las dos toneladas en orden de marcha: 1.939 kilos sin pasajeros ni equipaje.

En marcha no resulta posible conseguir, bajo ninguna circunstancia, que el nivel de carga de la batería aumente una vez que se ha agotado. Al menos, que así lo registre la indicación correspondiente. Ahora bien, sí es posible contar con el empuje del motor eléctrico, cuando menos, temporalmente.

Sin embargo, pese a ese consumo más bien moderado, la autonomía no es el fuerte de esta berlina. De hecho, el ordenador se limita a mostrar 660 km en cada llenado del depósito en tanto que éste, antes que propio de un modelo de su porte, más bien corresponde al de un compacto, ya que tiene 42 litros. Esta capacidad tiene que ver con la situación de la batería y supone que, de viajar con el DS 9 E-Tense 250, tras recorrer unos 500 km tendremos que comenzar la búsqueda de una estación de servicio en la que repostar gasolina.

Un formidable rodador con fundamento

Eso no concuerda con las maneras de excelente rodador de este DS en tanto que sus cualidades invitan a grandes kilometradas sin prácticamente pausa. Lo hacen su comportamiento dinámico tanto como su rigidez estructural, equipamiento, habitabilidad, etc.

Estos asientos contribuyen de manera muy evidente al confort de marcha. La posición de conducción es baja y las regulaciones, tan abundantes como los funciones de confort disponibles.

En ese carácter de correcaminos predominan dos aspectos. El fundamental es el confort, por lo que aportan las suspensiones con amortiguadores pilotados y que, además, se ajustan no sólo según el modo de conducción elegido, sino también conforme al estado de la carretera y, particularmente mejor, en el modo Comfort. También por la utilización de cristales laminados que hacen un excelente trabajo de cara a reducir el ruido que llega al interior o la minimización del aerodinámico, para lo que el DS 9 tiene, por ejemplo, tiradores retraíbles y que solo surgen cuando se desbloquean las puertas.

Tanto las regulaciones, memorias, masaje, calefacción o ventilación de los asientos -estas funciones se eligen desde la pantalla central- son de serie en este nivel Opera, al igual que el cuero.

Asimismo, merece la pena destacar una posición de conducción algo tendida y el amplio tamaño -incluso en tanto que la banqueta es prolongable en cinco centímetros- o las funciones disponibles en los butacones de este modelo. Van mucho más allá de las regulaciones eléctricas de un coche de clase media, ya que tanto esos asientos de las plazas delanteras como en las traseras más próximas a las puertas tienen distintos grados de masajes, así como calefacción y ventilación en el caso de los que corresponden a conductor y acompañante.

El espacio longitudinal es soberbio, digno de una berlina de representación tal cual es este modelo de DS. Eso sí, ya las formas de banqueta y respaldo definen que están concebidas para dos ocupantes mejor que para tres.

Es cómodo, igualmente, por el espacio disponible, con una enorme amplitud longitudinal -hay unos formidables 82 cm, producto de una batalla de 2,90 m, la más grande para un turismo con la plataforma EMP2- que da para viajar atrás con las piernas cruzadas, altura suficiente incluso para ocupantes altos -donde menos, 91 cm- y una anchura siempre condicionada a que la banqueta trasera la ocupen dos personas, algo nada fuera de lo habitual. La plaza central es incómoda por anchura, pero también por forma, situación del reposacabezas o mullido; y, si hay que utilizarla, mejor que le corresponda a una silla infantil antes que a un adulto. En todo caso, nos hubiese gustado disponer de espacio bajo los asientos delanteros para poder situar ahí los pies: apenas cabe la puntera del zapato.

En el apoyabrazos central no sólo se encuentran los posabotes o una cómoda superficie de apoyo, también están ahí los controles de las funciones de masaje de las plazas aledañas.

Recursos que abundan en el confort también son la disponibilidad de controlar la temperatura y flujo del climatizador no sólo individualmente para cada una de las plazas delanteras, sino también poder hacerlo para las traseras; o uno llamativo y común de las berlinas de representación más lujosas: la posibilidad, mediante un mando situado en el lateral del asiento del acompañante, de que quien ocupa la plaza posterior inmediatamente por detrás de él -la que habitualmente se reserva para una persona privilegiada-  pueda desplazar longitudinalmente la banqueta del acompañante si nadie la emplea.

Si el pasajero de preferencia, el que ocupa la plaza trasera por detrás del acompañante, requiere más espacio longitudinal tan sólo ha de pulsar esta tecla para que el asiento del copiloto se desplace.

Otro aspecto que lo convierte en un destacado rodador, que cuenta con energía suficiente para moverse a ritmo muy vivo y con consumos contenidos, como hemos contado, es su estabilidad. De hecho, se adapta a la perfección a vías rápidas donde se siente aplomado, cómodo y con una dirección que elimina reacciones indeseables, además de que ayudan a que los viajes se desarrollen confortablemente el control de velocidad de crucero adaptativo y una asistencia para mantenerlo en el carril que funciona como muchas deberían por lo bien ajustada que está.

Puestos a mejorar, ya sea en recorridos autopista o fuera de ella, donde se usa con mucha más frecuencia, el DS 9 necesita un repaso a su pedal de freno. No es que le falte capacidad para parar el coche en el caso de que sea necesario, sino que su tacto no aporta mordiente alguna y siempre parece excesivamente gomoso.

Al estilo más lujoso de los DS

El diseño del interior no deja dudas sobre que este modelo pertenece a la familia DS. Y es que son muchos los elementos que le vinculan con sus hermanos, como el tipo de volante o la consola central con los mandos de los elevalunas eléctricos, cierre centralizado o la tecla del Drive Mode a ambos lados de la palanca del cambio. También el dibujo del tapizado del cuero, de buen grosor y apreciable calidad.

El tapizado de cuero no sólo alcanza a los paneles de las puertas, sino que se extiende hasta el salpicadero, dando una evidente impresión de calidad.

Hay detalles de excelente gusto, como el tapizado de las bolsas de las puertas, lo que evita que cualquier objeto que dejemos allí como podrían ser unas llaves, tintinee con el movimiento del coche al golpear contra el plástico. Igualmente, merece la atención el guarnecido con un textil de calidad que se emplea para el techo, los pilares interiores e, incluso, los parasoles delanteros; el cuero usado en parte del salpicadero o, como detalle funcional, la utilización de un retrovisor sin marco.

Un detalle de valor son los tapizados en las bolsas de las cuatro puertas que reducen el ruido de los objetos situados en ellos.

Además de una pantalla configurable desde el volante en la que el conductor puede elegir la información de que desea disponer, incluyendo entre ella el funcionamiento de las ayudas a la conducción o el navegador, se cuenta con otra para el sistema de infoentretenimiento de 12". Esta tiene un nuevo sistema operativo que, una vez adaptados a la necesidad de partir de una pantalla principal y ayudados por las teclas de atajos que se sitúan justo debajo de ella, se maneja con fluidez. Mejoraríamos la comprensión del asistente de voz, que nos pareció de la competencia esperada en un coche que luce como lo hace el resto de este DS 9; y el funcionamiento del navegador, basado en Tom Tom y, con más frecuencia de la razonable, perdido a la hora tanto de ubicar el coche como de ayudar a encontrar el trayecto.

El navegador, en algunos trayectos, más que ayudar dificulta el guiado. Tom Tom debería plantearse una mejora del mismo.

Si bien es cierto que hay otros coches parecidos al DS 9 que le podrían aventajar en algunos aspectos de habitabilidad, por ejemplo, el Audi A6 es más ancho, como ocurre con el Volvo S90, BMW Serie 5, Jaguar XF o el mejor de todos, el Mercedes Clase E, entre los coches que tenemos analizados; con el maletero ocurre lo contario: ninguno aventaja holgadamente a este modelo de la marca francesa con más caché de Stellantis.

El maletero supera con creces los 500 litros, lo que permite transportar el equipaje de cuatro personas sin dificultad. El acceso es amplio y la tapa tiene motor para ayudar a su manejo.

Sus 510 anunciados se corresponden con los que hemos encontrado en nuestras mediciones. Potencialmente pueden ser algunos más dependiendo de la configuración del equipamiento que hagamos y es que, por un lado, el sistema de masaje para los respaldos ocupa espacio justamente en esta zona de carga y, por otro, también resta unos buenos 16 litros amplificador del equipo de sonido opcional de Focal que reduce la altura útil. Podríamos estar hablando, por tanto, de algo más de 530 litros, lo que le pone a la altura de un Clase E, el mejor de su clase junto con 540. BMW Serie 5 y A6, por ejemplo, están entre ese Mercedes y el DS 9, que podría superarlos si contabilizamos el espacio bajo el piso en el que se guardan los cables de carga, tanto el Mennekes como el de uso doméstico con Schuko en su extremo. No nos satisface, sin embargo, que si necesitamos ampliarlo hacia el habitáculo en este DS el respaldo trasero sólo se pueda abatir al 100 por ciento, es decir, tendremos que sacrificar las plazas traseras.

El amplificador resta considerable altura al espacio de carga. De no contar con él el DS 9 tendría el más amplio de su clase.

El acceso al maletero es cómodo para hacerse a través de una tapa en tanto que es grande, los cuellos de cisne que la sustentan entran en su cajón correspondiente y se dispone de un motor para facilitar tanto el cierre como la apertura.

A precio muy competitivo

En relación al precio, cabe señalar que el DS 9 E-Tense 250 está, en el caso de su nivel de equipamiento base, por debajo todos sus rivales directos con, como es su caso, sistemas de propulsión híbridos enchufables: el acabado Rivoli cuesta 61.621 euros. Algo más de un 10 por ciento extra supone elegir el Opera, que es el que hemos probado y éste si más costoso que un E 300 e de 313 CV menos equipado.

Hasta el techo solar queda incluido entre el equipamiento de serie de esta versión, de modo que puede considerarse que sus 69.480 euros son un precio cerrado.

Ahora bien, el DS 9 con ese nivel más alto no deja lugar a opciones, pues todo en él -si exceptuamos algunas pinturas de la carrocería- es de serie. Consecuentemente, sigue pareciéndonos competitivo que roce por debajo los 70.000 euros en tanto que sus rivales más parecidos con sistemas PHEV, si bien algunos de ellos más potentes, superan esa barrera.

El DS 9 se presenta como una alternativa a berlinas del entorno de los cinco metros como el Clase E. Y lo hace sin ningún complejo.

Así las cosas, su principal rival viene a ser ese el Clase E, de precio o con algunas características similares y que, además, goza de un valor de reventa más atractivo. Ahora bien, este DS 9 E-Tense 250 juega la baza de una buena relación calidad-precio y, especialmente, el encanto de que es un modelo poco visto lo que, a menudo, puede despertar un interés extra en él.