En 2010 Nissan puso en marcha la comercialización de la primera generación del Leaf. Este compacto, siete años después, recibiría un profundo remozamiento formal. Sin embargo, este carácter pionero de la marca en electrificación no vino, posteriormente, secundado por otros modelos. Hasta ahora, cuando Nissan lanza el Ariya.

Se trata de un SUV eléctrico de tamaño medio, puesto que mide 4,60 m de largo. Por ésta y otras características, el Ariya será rival de un importante número de modelos. Entre ellos están, también si consideramos la forma de su carrocería con cierto aire de coupé, los Volkswagen ID.5, Skoda Enyaq iV Coupé o Jaguar I-Pace.

A partir del pilar central se produce una suave caída del techo hacia el portón del maletero, menos dramática que la marcada por la línea cromada de la zona superior de las puertas.

Nissan ha empleado para su desarrollo una plataforma inédita en la marca, aunque no en la Alianza, en tanto que la CMF-EV, que es como se llama, fue estrenada en el Renault Mégane E-Tech. Esto por si mismo es una prueba de su versatilidad porque de igual manera que se utiliza en este pequeño compacto de 4,20 m y exclusivamente con versiones de tracción delantera de 96 (131 CV) y 160 kW (218 CV) de potencia, en el nuevo SUV de Nissan se usa también con tracción total, esto es, con un motor en cada eje y se alcanza 160 (218 CV) o 178 kW (242 CV), en el caso de las versiones con sólo un eje motriz; y 225 kW (306 CV) en la más potente, la identificada como e-4orce.

Por el momento, sólo hemos podido conducir la versión menos potente de las tres, que es también la de única de tracción delantera con una capacidad total de batería de 66 kWh: las otras dos, 4x2 y 4x4, emplean la de 91 kWh. En un caso, el peso de la batería, que cuenta con celdas producidas por CATL -Nissan no da datos sobre su composición química-, es de 440 kg y, en otro, de 560.

Con tres niveles de potencia, el Ariya se pone a la venta con dos baterías: una para la versión de tracción delantera menos potente, la otra para la de potencia intermedia, también con un único motor; y para la de tracción total, ésta con dos.

Las dos baterías se recargan con potencias de 7,4 o 22 kW con corriente alterna, según se utilice un cargador embarcado monofásico o trifásico; y 130 kW si se usa corriente continua. Son potencias muy estándar, nada excepcionales.

La configuración mecánica que hemos probado será, también, la más asequible: con el acabado Advance, su precio será de 47.900 euros; con el Evolve, 52.400. Las que tienen las baterías más capaces se comercializarán a un precio de 57.900 euros con el nivel Evolve y 60.900 con el e-4orce, en el primer caso, con esos 178 kW y, en el segundo, con 225 kW. Todas ellas pueden rebajar su precio 1.210 acogiéndose a las campañas promocionales hoy en vigor.

Un interior de puro lujo

Acceder al interior del Ariya causa una formidable impresión, por la calidad con la que está construido y los materiales utilizados. Así, por ejemplo, tiene un salpicadero de diseño muy moderno revestido en lo que parece piel vuelta -lo hemos visto de dos colores diferentes-y con botones hápticos en un panel de madera. Esos mandos permiten el control de la climatización -que, a nuestro juicio, dista de fijar la temperatura del flujo del aire adecuadamente: con 23,5º C aún sale muy frío-. Esos pulsadores hápticos también están tras el mando del cambio y se emplean para activar y desactivar funciones como el freno automático, e-Pedal o modos de conducción. Asimismo, para manejar un recurso curioso: una guantera situada bajo el salpicadero y que emerge o se oculta gracias a un motor cuyos mandos están aquí. También hay otra convencional a la derecha del salpicadero que, sin embargo, tiene un sistema de apertura manual.

La impresión que produce el interior, por diseño, materiales y ajustes es formidable.

En todo caso, no es el único motor en torno al conductor porque la consola central también se desplaza longitudinalmente usando unos botones que quedan a la altura de la rodilla derecha del conductor: esto complica su uso por parte del pasajero delantero que, probablemente, hubiese agradecido que se situasen en la zona delantera de esa consola. En ella, y bajo el apoyacodos, está el cargador inalámbrico para teléfonos móviles o un hueco para depositar pequeños objetos.

Los botones hápticos sobre el panel de madera son una solución de diseño muy limpia que no enturbia la funcionalidad.

Instrumentación e infoentretenimiento recurren a pantallas de 12,3”. Los gráficos son de calidad, pudiendo configurarse diferentes informaciones tanto en una como otra: la que hay tras el volante, con los mandos en el volante; la otra, táctilmente o con comandos de voz natural. Así puede incluso seleccionarse el planificador inteligente de rutas que tiene en cuenta tráfico, condiciones de la carreteras, energía disponible o cargadores para determinar un recorrido. La instrumentación puede complementarse con un Head-Up Display que proyecta información sobre el parabrisas.

La habitabilidad, condicionada por la altura

La plataforma CMF-EV es, entre las que hoy se utilizan, una de las que tiene módulos de baterías menos voluminosos: miden 11 cm. Esto se debe a que admite que puedan situarse tanto vertical como horizontalmente, tal cual es el caso: de este modo se reduce la altura un 33 por ciento.

Esto facilita disponer de más espacio vertical entre los asientos y el techo. Sin embargo, en el Ariya la altura habitable no es muy grande -96 cm delante, 94 detrás-, particularmente con el techo solar panorámico y en las plazas delanteras. Sorprende porque la altura de la carrocería lo es baja: 1,66 m cuando un ID.5 tiene 1,61 y un Enyaq, 1,62 m. Todo una incógnita. Así, un conductor que mida algo más de 1,80 m de altura tendrá la sensación de tocar con su cabeza en el techo aun cuando tampoco los asientos son excesivamente voluminosos -de serie, con regulaciones eléctricas y calefacción- y está situados próximos al suelo: del borde de la banqueta al suelo, a 27 cm lo que puede ayudar a “integrarse” en el Ariya pero que, por otro lado, no deja mucho espacio para que los pasajeros traseros puedan colocar bajo ellas sus pies.

La plataforma permite tener un suelo completamente plano. Bajo los asientos delanteros no queda mucho espacio para introducir los pies si se va atrás.

El resto de cotas de habitabilidad sí son muy razonables, con una buen anchura o espacio longitudinal.

En cuanto al maletero, es de diferente capacidad según el Ariya lleve o no motor trasero: 415 y 468 litros, respectivamente. En el que hemos podido medir, que no lo tiene, la capacidad total de este es de 469 litros en la zona superior, más un cajón inferior con 93 litros adicionales.

El maletero destaca, sobre todo, por anchura. La altura hasta el ocultaequipajes es discreta: 44 cm. Dependiendo de si lleva o no el motor trasero el volumen varía unos 50 litros.

Nos ha gustado mucho el bajo nivel de ruido de rodadura del Ariya, incluso cuando usa, como mínimo, neumáticos 235/55 R19: los más grandes, los opcionales 255/45 R20. No podemos dar impresiones sobre el aerodinámico porque la velocidad máxima a la que hemos podido conducir era 110 km/h: Suecia esté llena de radares.

Buena pisada con un motor básico de empuje modesto

Los motores del Ariya son síncronos en todos los casos, ya vayan situados en el eje delantero o trasero. Nissan desdeña los asíncronos porque, pese a su menor consumo, estos ofrecen un control más preciso, Además, al estar excitados eléctricamente en lugar de usar imanes permanentes se reduce en ellos el uso de materiales de tierras raras.

Para los 1.800 kilos de la versión básica, el empuje disponible en la versión básica no es muy boyante.

En esta versión probada de 160 kW, no apreciamos un empuje notable. Su respuesta al acelerador es, como en todo eléctrico, lineal pero para un coche que pesa 1,8 toneladas los 300 Nm de par máximo no son una cifra destacable. Y se nota particularmente al entrar en las rotondas concurridas.

La dirección parece tener un buen tacto, con una asistencia que cambia con el modo de conducción que elijamos -estándar, deportivo y eco- y que también modifica retención que se produce cuando se deja de acelerar. Otra forma de cambiar cuánto retiene el motor si no se acelera es usando la posición B del cambio en lugar de la D, con sus consiguientes incrementos o disminuciones también aquí con los Drive Mode: por ejemplo, en eco el Ariya parece moverse a vela.

No sólo la palanca con los modos D o B, sino que también los modos de conducción determinan cuánta retención se produce al dejar de acelerar.

De activar la función e-Pedal, como en la última generación del Leaf, es posible conducir usando sólo el acelerador puesto que modulando la presión también se produce retención, aunque nunca hasta el punto de detenerse totalmente. Para eso hay que pisar el pedal del freno.

Los reglajes de la suspensión parecen confortables en tanto que aíslan bien del asfalto y en ninguna versión se recurre a amortiguadores regulables.

En nuestro recorrido por Estocolmo y carreteras periurbanas el consumo fue muy bajo, 14,5 kWh/100 km. En parte porque la velocidad media también lo fue: 55 km/h. En condiciones de homologación este Ariya gasta 17,6 kWh/100 km. Así su autonomía es de 403 km. La versión con un único motor y la batería grande, con un consumo medio homologado de 18,1 kWh/100 km, es la de más alcance con una carga, 533 km; mientras que la que lleva dos, pendiente de normalización, tendrá 500 km.