Peugeot reafirma su apuesta por los híbridos enchufables para el 508

Si hace unos meses podíamos ponernos a los mandos de un 508 Peugeot Sport Enginereed ya reestilizado,con su exclusivo sistema de propulsión híbrido enchufable de 360 CV, ahora hemos tenido la oportunidad de conducir un 508, también PHEV, pero de menor potencia: el de 225 CV.

Parte de los elementos de su sistema, al igual que ocurre con el tercer híbrido enchufable con el que cuenta este Peugeot, el nuevo de 180 CV, son los mismos. Es el caso del motor eléctrico que se utiliza para mover las ruedas delanteras, uno de 110 CV (81 kW) que se integra en la caja de cambios automática de ocho marchas con convertidor de par y engranajes epicicloidales, la e-EAT8, o la batería de iones de litio de 300 voltios y 12,4 kWh, de los que son útiles 11,3.

También es el caso del motor térmico que, en estos híbridos de Peugeot, es siempre un 1.6 de cuatro cilindros de inyección directa y con turbo, aunque de potencia distinta según la versión de que se trate: 150 CV para la Plug-in Hybrid 180, 180 CV para la que alcanza una potencia combinada de 225 y, en el caso de la Peugeot Sport Enginereed de 360 CV, aporta 200 CV. Esta, de las tres versiones con etiqueta Cero de la DGT con la que cuenta este modelo, es la única que dispone de tracción total al incorporar un motor adicional en las ruedas traseras, uno de 113 CV (88 kW), lo que explica su potencia adicional.

El Peugeot 508 Plug-in Hybrid 225 nos ha parecido una formidable alternativa para quien no quiera o necesite un SUV, busque un modelo de representación y dinámicamente muy equilibrado. Esto es así en tanto que dispone de una alta capacidad de respuesta al acelerador, una calidad de rodadura formidable tanto por el trabajo de su suspensión como por la insonorización, asientos, etc y una agilidad de primer nivel en los cambios de dirección mientras mantiene una destacable estabilidad.

A lo anterior esta versión PHEV de 225 CV añade, además, la posibilidad de hacer los recorridos diarios o, al menos, buena parte de ellos usando exclusivamente el modo eléctrico -los otros son Hybrid, Sport o Comfort-, en el que no se producen emisiones y el motor eléctrico se desactiva, pues su autonomía homologada en él alcanza los 64 km, algo más que la del PSE. La única exigencia para poder sacar provecho de esta posibilidad es disponer de un enchufe que puede ser de hasta 3,7 kW, aunque si se paga por la opción es posible que el cargador embarcado pueda trabajar con el doble de potencia: 7,4 kW, que es la estándar en el PSE.

Estos híbridos, como también ocurre con los motores 1.2 PureTech de 130 CV y 1.5 BlueHDI de la misma potencia están disponibles para las dos carrocerías con las que cuenta el 508: la fastback de 4,75 m de largo y la familiar, la SW, de 4,78 m, ésta con también dos centímetros más de altura. Respectivamente, la capacidad de sus maleteros es de 487 y 530 litros, conforme a los datos que proporciona Peugeot. Elegir el 508 con la carrocería familiar aumenta el precio 1.200 euros en todas la configuraciones de nivel de equipamiento y motor.

En este sentido, la marca ha simplificado su oferta de niveles de acabado y, ahora, sólo están disponibles los Allure y GT para las versiones de 130, 180 y 225 CV, al margen del PSE que siempre se asocia al sistema de propulsión de 360 CV.

Los precios así arrancan en los 42.110 euros que cuesta un Allure PureTech 130 con la carrocería berlina. El Diesel con el mismo nivel de acabado cuesta 2.150 euros más, mientras que los PHEV suponen 51.110 euros en el caso del de 180 CV y 1.500 euros más en el de 225 CV. Con el nivel GT el 130 CV de gasolina cuesta 44.360 euros, es decir, 2.250 euros más de lo que supone el Allure y una diferencia que se mantiene para el resto de motorizaciones.

Por su parte, el PSE fastback tiene un precio de tarifa de 70.060 euros y, al margen de un aspecto diferenciado por un distinto tratamiento del frontal o la adición de elementos aerodinámicos como los flaps laterales, también cuenta con algunos elementos de chasis adaptados al incremento de potencia.

Así, las barras estabilizadoras son más gruesas (22 mm), las vías se ensanchan (hasta 2,4 mm de la delantera y 1,2 la trasera), recibe muelles más cortos (10 mm delante y 1 detrás) o discos delanteros de 380 mm, además de que monta unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en dimensiones 245/35 R20 o la amortiguación adaptativa que es opcional, por 909 euros en los PHEV con acabado GT. Cuando se dispone de esta suspensión es posible efectuar su regulación en tres etapas -Confort, Híbrido y Sport- a través de los modos de conducción.