Audi Q5 2.0 TDI Quattro, con el equilibrio de siempre como principal vitud

Las dos últimas plataformas incorporadas a la gama de Audi son la PPE y PPC. Cada una de ellas está especializada en un tipo de vehículos diferentes. La primera, en eléctricos, de ahí que sea la que utilicen modelos de producción como los A6 e-tron y Q6 e-tron, además del Macan EV de Porsche. La segunda, para todos los demás tipos de motores: de gasolina, estén o no hibridados e, incluso, hasta en el caso de los híbridos enchufables; y los Diesel, estén o no electrificados. Porque, efectivamente, Audi ofrece la alternativa de hibridar con su tecnología MHEV Plus, los motores de gasóleo. Se utiliza en coches como los A5 y A6, entre las berlinas; y, por ahora, en los SUV sólo en el Q5 en sus dos carrocerías.

Hemos tenido la oportunidad de probar el Q5 2.0 TDI Quattro -no hay opción de tracción delantera con el motor Diesel- en su formato SUV, una de las primeras opciones en llegar de esta tercera generación del que es el coche de este tipo más vendido de Audi y, vaya por delante que, como ya ocurriera con el A5, precisamente su conjunto de motor-transmisión nos ha dejado una gratísima impresión.

Desde el primer momento en que te acomodas tras el volante se percibe una sensación clara: estás ante un SUV que sabe muy bien lo que quiere ser. No busca alardes, pero combina con inteligencia su refinamiento, eficacia y confort, posicionándose como una opción sólida para quien exige más que potencia, quiere calidad en cada detalle.

Al arrancar, el Diésel cobra vida con un murmullo contenido, casi imperceptible en el interior. Su respuesta será lineal, sin sobresaltos y dando muestras de una perfecta simbiosis con la caja S tronic de siete velocidades. La suavidad del cambio, que se puede manejar manualmente con levas; y la efectividad de la tracción Quattro son el binomio perfecto para dotar al coche de esa fluidez que encaja tanto en ciudad como en carretera.

Comportamiento dinámico de primera

La suspensión puede ser de dos tipos, biencon muelles de acero combinados con amortiguadores FSD -Frequency Selective Damping-, con una válvula que permite el flujo del aceite o no y, de ese modo, reaccionan haciéndose más suaves o firmes, según la velocidad con la que se suceden la compresión y extensión de los mismos; bien con muelles neumáticos. Estos son opcionales y adecuados para quien busque o sienta que necesita, sobre todo, más confort. Se combinan con amortiguadores adaptativos que se muestran muy eficaces, cualquiera que sea el terreno, y se puede regular a partir de tres ajustes: Comfort, Balanced y Dynamic, los mismos que hay también disponibles para la dirección.

Precisamente cuando se abandona el escenario ciudadano, en el que tanto se nota la aportación de la dirección progresiva, que es de serie y se adapta a la velocidad y el ángulo de giro del volante pudiendo hacer que éste gire menos en las maniobras a baja velocidad, por ejemplo, y se le exige más, especialmente en tramos con curvas, cobra protagonismo ese equilibrio que tanto define al coche.

No es un deportivo, pero sí transmite confianza por su precisión y movimientos de la carrocería contenidos. Ahí también sale a relucir lo bien que le sienta ese tipo de dirección, aunque en curvas muy cerradas se echa de menos una forma más circular del volante, algo menos deportiva quizás, pero más manejable.

Con 204 CV y 400 Nm, un par máximo muy generoso que permite mantener la relación de cambio más alta en muchas situaciones, difícilmente se echa de menos más empuje del motor independientemente del régimen. Lo pone de manifiesto que este TDI, e incluso cuando no es el más enérgico la familia, acelera de 0 a 100 km/h en 8,6 s y tiene una punta de 226 km/h. Del mismo modo que por confort no va a ser: rueda con suficiencia y mostrándose tan cómodo como puede exigírsele ya sea por el trabajo de la insonorización, absorción de vibraciones, suspensión, etc.

Consumos bajo control

Además, lo hace con un consumo muy contenido, de modo que este Audi se convierte en una opción ideal, como lo es también el A5 Avant con el que comparte tanto, para largas kilometradas. La mejor prueba de ello es que su gasto de combustible se sitúa en una media en uso real del entorno de los 7,0 l/100 km, lo que no está nada mal para un SUV de 4,72 m de largo, considerablemente ancho; con 1,90 m; y 1,63 de alto, además de con una masa que supera los 1.900 kilos.

Parte del mérito puede corresponderle a la aerodinámica, pero lo que resulta decisiva es su hibridación MHEV Plus basada en una arquitectura eléctrica de 48 voltios y que, no sólo ayuda al motor TDI reduciendo su consumo y emisiones, sino que también puede hacer algo que, por lo general, no está al alcance de los microhíbridos: reemplazarle en situaciones como las maniobras de aparcamiento o cuando se circula en ciudad a baja velocidad a condición de que se acelere poco. Hasta cerca de 40 km/h, al menos, se encarga de mover a este SUV, y siempre que la batería de LFP de 1,7 kWh conserve energía, el motor de 24 CV (18 kW) que se embute en la caja de cambios S tronic de doble embrague.

Este motor eléctrico, denominado por Audi como PTG -siglas de Powertrain Generato-, también permite recuperar energía cuando no se está acelerando, aportando hasta 25 kW a la batería, que es una potencia de recarga muy alta para un microhíbrido, en esas situaciones.

Al pisar el freno, momento en el que el PTG también suma electricidad, se siente la transición entre esa fase de regeneración y la siguiente etapa, en la que interviene el sistema hidráulico. En general, el tacto puede no ser el mejor de los posibles, pero transmite firmeza y suficiente mordiente superados los primeros centímetros de recorrido.

En cuanto a las ayudas a la conducción, en autopista conducir aprovechando la máxima automatización posible, lo que supone usar el control de velocidad de crucero adaptativo -en nuestro caso, basado en señales de tráfico, que es opcional- y el sistema de centrado en el carril, evita mucho trabajo. Sin embargo, el Q5 tiene una tendencia que aparece con frecuencia de tomar como referencia las señales de velocidad de las salidas de las vías rápidas, en lugar de las de éstas. Eso puede suponer una frenada innecesaria de vez en cuando. Por fortuna, es posible desde la pantalla central, eso sí, en no menos de cuatro pasos, evitar el reconocimiento de las limitaciones de velocidad que salen a nuestro paso.

Adicionalmente dispone, también de serie, del asistente de aparcamiento trasero con indicador de distancia, el aviso de salida de carril, el asistente de eficiencia que funciona exactamente igual que en el A5 y puede resultar muy útil de cara a ayudar a bajar el consumo, y el asistente de atención. En opción puede incorporar desde el asistente de conducción adaptativa plus, que utiliza información del navegador y datos de otros vehículos Audi para optimizar el reconocimiento de las señales de tráfico y ayudar en la aceleración, el mantenimiento de la velocidad y la distancia, así como la orientación en el carril. También el asistente de frenada activo, el sistema de aparcamiento automático y el asistente de giro trasero.

No, no es el más amplio: falta espacio a lo largo

El habitáculo se ofrece con un despliegue de diseño muy semejante al del A5, hasta el punto de que llegamos a pensar que el salpicadero es el mismo. En todo caso, ofrece esa habitual sensación en Audi de lujo sobrio, sin estridencias.

Aquí llama la atención la disposición consecutiva de tres pantallas, una para la instrumentación, complementada por un head-up display que admite control de la navegación, llamadas o algunas del equipo multimedia; la central para el sistema de infoentretenimiento y control de buena parte de las opciones que proporciona el Q5 en detrimento de los más intuitivos controles físicos -también del equipo de sonido Bang & Olufsen-; y una tercera, frente al acompañante, que excluye todo ajuste relacionado con el vehículo, pero le aporta funciones de infoentretenimiento y hasta su propia visión del navegador. Recordemos que esta última, algo más pequeña con 10,9" que las de otras dos -11,9" y 14,5" tienen instrumentación y MMI Touch, respectivamente- es opcional y, de no incluirla, es reemplazada por una superficie de plásticos del mismo tamaño. Aplicaciones como YouTube para esta pantalla y la central están disponibles en la tienda online.

Los controles de la climatización se encuentran integrados en la pantalla central, aunque siempre visibles.

Unos magníficos asientos, específicos de la versión S Line -como también lo son las llantas de 19", la red del maletero o los cristales tintados-, acogen formidablemente el cuerpo a la vez que dan sujeción y acomodo. Además, tienen de serie tanto regulaciones eléctricas, incluso de apoyo lumbar, en el caso de los dos delanteros, como calefacción, de modo que ofrecen una regulación precisa y confortable.

En cuanto a espacio, y tal como ya comentamos en la primera toma de contacto también con un formato SUV, el Q5 está lejos de erigirse como la referencia en tanto que ni tiene mucha anchura en las plazas traseras, ni tampoco le sobra espacio longitudinal, más allá de que quienes ocupen esta zona del habitáculo tendrán que bregar con un túnel de transmisión muy alto y ancho. Como contrapartida, tienen salidas de aire en la prolongación del apoyabrazos delanteros, así como conexiones USB o el control de la calefacción para los asientos de las plazas más próximas a las puertas.

Por fortuna, Audi también ha considerado incluir en el equipamiento de serie la regulación de la inclinación de las tres partes que conforman los respaldos traseros, además de desplazarse longitudinalmente hasta once centímetros. Esto, más allá de permitir a los ocupantes elegir el grado de inclinación o desplazamiento con el que quiere contar, permite modular el espacio del maletero que en el mejor de los casos roza los 480 litros, una cifra correcta, pero no de referencia.

En todo caso, sí tiene recursos prácticos como un borde de carga que enrasa con el suelo del maletero y que, gracias a la ayuda de la suspensión neumática puede quedar en 67 cm, casi ocho menos que en la más alta.

Un precio a la altura de un SUV premium

Asi pues, el equilibrio general de este Q5 con motor Diesel electrificado con buen tino y tracción total es difícil de rebatir: ofrece sensaciones de conducción refinada, una potencia bien dosificada y un comportamiento dinámico que, sin aspavientos, le convierte en más rápido y efectivo que muchos de sus equivalentes sin perder de vista el confort, encajando perfectamente en cualquier tipo de trayecto.

Mucho atributo de SUV premium, como puede verse; ahora bien, su precio está acorde con estas cualidades y no lo deja al alcance de todas las economías: el acabado básico de este Audi, el Advanced, combinado con el motor TDI Quattro cuesta 66.590 euros si se trata de la carrocería SUV -2.320 más de optarse por la Sportback de aire más coupé- y aumenta a 70.480 si se trata del nivel S line probado. No obstante, aún podría elegirse un tercero, el Black line Edition que incrementaría el precio respecto a este S line en 3.760 euros adicionales.

Comparado con el GLC 220d 4Matic de Mercedes y el X3 2.0d xDrive de BMW, ambos rivales con etiqueta Eco, como el Audi, además de con tracción total y potencia parecida, así como otras características semejantes tal cual refinamiento, calidad de rodadura, dinamismo, etc, estos dos SUV serían más accesibles que el Q5 TDI Quattro básico: el primero por casi 2.000 euros; el segundo por menos de 200. Ahora bien, lo que no tienen ni Mercedes ni BMW es una tecnología híbrida que les permita las aptitudes de la MHEV Plus.