Menos de 25.000 euros. Ese es el mantra que se repite, una y otra vez, en los comunicados de los fabricantes de automóviles cuando plantean sus objetivos -las más de las veces en el horizonte 2025- de cara al lanzamiento de nuevos vehículos eléctricos de bajo coste.

Un ejemplo de ello sería el Renault 5, un coche que se fabricará en Douai (Francia) y cuyo lanzamiento se espera para 2024, prácticamente cuando el Zoe deje de producirse. Medirá alrededor de 3,9 m de largo, es decir, que será algo más corto que un Volkswagen ID.2, que estará en torno a los 4,05 m.

Probablemente, el primero de la oleada de pequeños eléctricos de marcas europeas y nueva generación sea el Renault 5, cuyo lanzamiento comercial coincidiría con retirada de la producción del Zoe.

Para que pueda costar menos de 25.000 euros el R-5, que utilizará la plataforma CMF-B EV, deberá compartir un alto porcentaje de sus componentes con la equivalente CMF-B a la que recurren modelos con motores térmicos, como los Renault Clio o Captur, la familia Dacia... También el precio condicionará otros aspectos técnicos.

No tanto la potencia de sus motores, que a buen seguro se moverán entre los 125 y 150 kW (92 y 110 kW), sino más bien a la batería, que debe ofrecer una alta densidad energética y, a la vez, su producción debería ser más barata que las actuales. Con horquillas de capacidad entre 42 y 52 kWh el R-5 permitiría una utilización más allá de la meramente urbana, en tanto que la de mayor capacidad le permitiría sobrepasar una autonomía homologada de 400 km.

El Dacia Spring es hoy la apuesta low cost con sistema de propulsión eléctrico en el grupo Renault.

Obviamente, el Renault 5 coexistiría con el Dacia Spring lanzado en 2022, un mini-SUV de 3,73 m y disponible con potencias mucho más bajas -la gama la componen versiones 45 a 65 CV (33 y 48 kW), ambas con batería 27,4 kWh y autonomía ligeramente superior en el peor de los casos a los 220 km- cuyo precio hoy es, con unos 20.000 euros, el más asequible entre los turismos eléctricos a la venta.

La ofensiva del grupo Volkswagen, para 2025

Del grupo de marcas Core de Volkswagen llegarán, aunque un año más tarde pues no están previstos para antes de 2025, al menos tres modelos con los que competirá a brazo partido este R-5. Hablamos, además del ya mencionado ID.2 de Volkswagen, del Cupra Raval o del Skoda, un SUV aún de nombre no confirmado. Los tres compartirán la plataforma MEB Entry y, también para los tres, ya ha sido anunciada la intención de que sus precios de salida sean inferiores a los 25.000 euros.

Si el ID.2 tendrá unas dimensiones semejantes a las de un Volkswagen Polo, las del Cupra Raval no diferirán mucho de las del Ibiza. Ambos, como concept.car, hoy presumen de un motor muy potente: de 226 CV (166 kW).

El ID.2all ha sido la plasmación antes de llegar a la producción del Volkswagen, para el que la marca ha aportado algunos datos: la utilización siempre de un único motor, situado en el eje delantero -la potencia de los demostradores, de 226 CV (166 kW), también compartida por el Cupra Raval, podría no corresponderse con la utilizada en los vehículos de producción en serie-,  una autonomía de hasta 450 km con una carga de su batería y tiempos de recarga con corriente continua de 20 minutos para pasar del 10 al 80 por ciento de la capacidad de la batería, con la posibilidad de usar potencias en alterna de 11 kW.

Primero conocido como UrbanRevel, el nombre definitivo del eléctrico de Cupra -y, por extensión de Seat S.A.- será Raval. Se fabricarán en la planta de Martorell (Barcelona).

El ID.2 se fabricaría en España, como también ocurrirá con los más pequeños eléctricos de Cupra y Skoda. Con ellos se cubriría el hueco dejado por los más pequeños, respectivamente, e-Up, Seat Mii y Citigo e iV para los que se explotó una fórmula de producción conjunta en la factoría de Bratislava (Eslovaquia) si bien, en este caso, los nuevos modelos se repartirían entre las plantas de Marorell y Landaben.

4,10 metros de largo tendrá el, por el momento, conocido como Small BEV, la propuesta de menos de 25.000 euros eléctrica de Skoda.

Estimamos que las baterías de estos eléctricos del consorcio Volkswagen dispondrían de baterías de capacidades comprendidas entre los 39 y 56 kWh, no muy distintas a las del Renault, por tanto.

Stellantis, con mucho que decir

El otro gran actor europeo, Stellantis, recientemente ha realizado la actualización de su sistema de propulsión eléctrico que va incorporando, progresivamente, a todos los eléctricos de Citroën, DS, Opel y Peugeot. Por el momento, quedan excluidos los de Fiat, que utiliza un sistema de propulsión diferente.

El e-2008 de Peugeot ha sido el último modelo en ponerse a la venta con el nuevo sistema de propulsión eléctrico de Stellantis.

Estrenado en el DS 3 y con el Peugeot e-2008 como el último en incorporarlo,, se caracteriza por la utilización de un motor de 156 CV (115 kW) producido por una joint-venture de Stellantis y Nidec Leroy Somer, Emotors, así como una batería de 54 kWh con celdas NMC 811. Respectivamente, el motor es 20 CV más potente (15 kW), la batería tiene 4 kWh más que antes y esas celdas reemplazan a las anteriores NMC 523 siendo más eficientes. La autonomía de estos vehículos supera, en todos los casos, los 400 km aunque, como contrapartida, ninguno de los que tiene este nuevo sistema de propulsión eléctrico -tampoco los de Abarth o Fiat con el suyo propio- hoy tiene precios por debajo de esa barrera imaginaria de los 25.000 euros a la que hacíamos referencia.

La democratización de los eléctricos en Stellantis pasaría por vehículos low-cost, al estilo del ë-C3 que se vende en la India.

Precisamente eso llevará a que Stellantis profundice en la búsqueda de vehículos eléctricos más asequibles para competir tanto con sus rivales europeos como con la oleada de los de origen chino que llegarán. En este sentido, parece que uno de los primeros modelos del grupo franco-ítalo-estadounidense en disponer de una versión eléctrica low cost sería el ë-C3, al estilo del que ya se vende en la India y que utiliza como punto de partida el C3 Aircross. Ahora bien, en este caso el modelo europeo se fabricaría en Eslovaquia para aquilatar costes y diferirá en base técnica y su aspecto, éste influido por el concept-car Oli. También en características del sistema de propulsión respecto al existente. De hecho, frente a los 57 CV (42 kW) y baterías con celdas LFP de 29,2 kWh, el ë-C3 europeo contaría con un acumulador más capaz con el objetivo de llegar a los 420 de autonomía, 120 más que la versión actual; así como con un motor de mayor potencia.

Un desarrollo para un low cost de Stellantis tendría como protagonista una batería que le permitiese alcanzar una autonomía homologada con una carga en torno a 400 km, otra de las fronteras de estos eléctricos de bajo coste.

Fiat, al margen del 500e y el 600e en fase de lanzamiento comercial, también podría aportar pistas sobre ese  eléctrico low cost del consorcio para satisfacer, en palabras del CEO de la marca, Olivier Francois, la "necesidad real de vehículos eléctricos más asequibles". Así, dispondría de esa opción, en su propia marca, en julio del año que viene. Para su desarrollo utilizaría la plataforma del nuevo ë-C3, aunque aún no hay ni siquiera una aproximación oficial revelada a sus características técnicas y que podría estar integrada en una familia vinculada al concept-car Centoventi.

Quizá sea el Fiat Centoventi el que mejor encarne como podrían ser los futuros eléctricos en los que Stellantis depositaría la tarea de batallar en el segmento low cost.

Este modelo fue presentado en 2019 -y cuya producción se confirmó en 2020- prometiendo una autonomía con su batería de hasta 500 km en base a la utilización de hasta cuatro módulos de baterías.