El Renault Symbioz full hybrid E-Tech se hace más potente y eficiente en su versión 160

El Symbioz full hybrid E-Tech 160 equipa, como su nombre indica, una nueva motorización híbrida con una potencia combinada de 160 CV. Con ella, Renault sustituye a la de 145 CV que, con la misma denominación venía formando parte de la gama de este SUV con una carrocería de 4,41 m desde su lanzamiento comercial el año pasado y como hermano mayor del Captur. La otra motorización de este modelo es una microhíbrida de 140 CV.

Esta nueva versión híbrida de 160 CV, que también estrena el Captur y que tendrán sus equivalentes de Mitsubishi realizados con la misma plataforma CMF-B, los ASX y Grandis, tiene como novedad fundamental el reemplazo del motor de gasolina de 1,6 litros por un 1.8. Ambos son de la misma familia, como lo pone de manifiesto un idéntico diámetro de sus cilindros, mientras que los del mayor cilindrada tiene una carrera más larga.

Esta característica constructiva, por sí misma, supone disponer de mayor par a un régimen más bajo y mayor eficiencia de combustible, convirtiéndose en una opción más adecuada para motores que tienen que producir mayor potencia a bajo régimen.

Si en el caso del 1.6 la potencia ofrecida por el motor era de 94 CV, en el 1.8 es de 109 CV; es decir, de un 14 por ciento más a favor del que tiene mayor cilindrada. Otro tanto ocurre con el par, con 148 y 172 Nm, respectivamente.

Este 1.8, como su predecesor, trabaja con ciclo Atkinson. Este tipo de motores son también son conocidos como de cinco tiempos, en lugar de los cuatro habituales de los de combustión usados en automoción, en tanto que durante parte del movimiento ascendente del pistón se mantiene abierta la válvula de admisión. Así se consigue reducir el esfuerzo que realiza ese pistón, aunque la potencia ofrecida respecto a un motor de cilindrada superior que trabaje en ciclo Otto sea menor. El Atkinson es el ciclo que emplean los motores de Toyota en sus híbridos, por ejemplo, desde el lanzamiento del primer Prius y, a diferencia del Miller con alguinas características comunes y que siempre tiene sobrealimentación, éste es atmosférico.

Renault no da cifras del rendimiento térmico del 1.6 -es el coeficiente que define como aprovecha un motor la energía de su combustible para producir fuerza- pero sí afirma que el del 1.8 es mayor y aporta el dato: un 40,5 por ciento. Es un valor alto para un motor de gasolina -corresponde más al de un Diesel, siempre con un rendimiento mejor ue uno de gasolina-, incluso comparado con otros que también son muy competentes en este sentido. Por ejemplo, en un SUV semejante al Symbioz, tal como es el Ebro s400 HEV, su motor 1.5 alcanza un 39,5 por ciento.

Un sistema eléctrico sin cambios en los motores

Lo que no cambia en el sistema de propulsión híbrido del Symbioz es la parte de los motores eléctricos. Estos son dos, uno destinado a trabajar para mover el eje delantero y que tiene una potencia de 49 CV (36 kW); el otro para hacer de generador, con 20 CV (15 kW), si bien podría darse puntualmente la circunstancia de que su movimiento acabase llegando a las ruedas.

Esta parte eléctrica se combina con la térmica a través de una particular caja de cambios automática con engranajes, como casi cualquier otra transmisión, pero que no emplea embragues: Renault no los emplea porque aumentan la fricción y hacen los cambios más lentos. En su lugar, ajustan su giro los motores y se emplean crabots, engranajes de dientes rectos, que transfieren mejor la energía. Este cambio, denominado multimodo, ofrece así dos velocidades para el motor eléctrico y cuatro para el de gasolina, aunque las combinaciones totales alcanzan hasta quince.

Además, otro componente clave del sistema es una batería de iones de litio que trabaja que tiene una tensión de 280 voltios y ofrece ahora una capacidad de 1,4 kWh. En la versión de 145 CV tenía 1,2. Ambas se refrigeran con la acción del aire acondicionado.

Aunque, según Renault, en recorridos urbanos esta nueva versión del Symbioz puede funcionar en modo eléctrico durante casi un 80 por ciento del tiempo, como ocurría con el sistema de propulsión híbrido descontinuado, la marca nos propuso un viaje más representativo de un desplazamiento en familia, en el que la mayor parte del tiempo recorrimos vías rápidas y, sólo en la parte final del mismo, carreteras secundarias y, brevemente, llegamos al centro de una pequeña población. En total gastamos, en el trayecto de ida y respetando las velocidades legales, 5,3 l/100 km, con casi un 36 por ciento de los kilometros recorridos -96 en total- en modo eléctrico. Para conseguirlo optamos por acelerar levemente tanto cuanto más tiempo pudimos, lo que nos llevaba a ganar velocidad lentamente, pero nos permitiró rodar así hasta los 120 km/h usando sólo electricidad en terreno favorable, con nula o poca pendiente en contra.

Con mayor presión sobre el acelerador, a medida que el terreno exige mayor contundencia o cuando la batería va perdiendo energía, aparece el motor 1.8 y lo hace de manera fácilmente audible, aunque quizá con menor intensidad de lo que recordamos que lo hacía el 1.6 en las mismas circunstancias. En todo caso, el de gasolina trabajará en el trayecto de ida con intensidad, si bien aún lo haría mucho más en el de vuelta, recorrido durante el cual aumentamos el ritmo de conducción y el consumo se fue a 6,9 l/100 km. Asimismo, en este caso el ordenador del Symbioz registró que 12 de los kilómetros -casi 110 en este caso- habían sido en modo EV. Es decir, que incluso conduciendo descuidadamente y por vías rápidas, al menos un 10 por ciento del tiempo se llega a rodar sólo con electricidad.

En todo caso, los 6,2 l/100 km obtenidos de media en el total de este trayecto representan bien la posibilidad de conseguir consumos en uso real más bajos. Posiblemente no los 4,4 l/100 km que homologa Renault en el caso del Symbioz con acabado Alpine o Techno Full -4,3 en el Evolution-, pero sí que podrían rondar los 5 l/100 km si se conduce a ritmo normal y lejos de la ciudad. Introduciendo en la ecuación recorridos urbanos y, consecuentemente, más actuación eléctrica con el térmico apagado, acercarse a los homologados aún más debería ser un hecho.

Como colofón del apartado del consumo, recordemos que, según la homologación conforme a la norma WLTP, el nuevo sistema de impulsión híbrida con el 1.8 casi rebajaría un 7 por ciento el gasto respecto al 1.6.

Confortable y con la versatilidad por bandera.

En lo que concierne al comportamiento dinámico del Symbioz, y más allá de disponer de un poco más de empuje, nada cambia, de modo que estamos frente a un SUV eminentemente cómodo, con muy buen filtrado del asfalto.

Tampoco cambia ni su aspecto exterior, ni su configuración interior, lo que supone, por ejemplo, contar con instrumentación digital o una pantalla para el equipo multimedia de 10,4" y orientación vertical que trabaja con el sistema operativo OpenR Link con Google integrado. Realmente es uno de los elementos que más sobresalen del Symbioz, como también ocurre con su techo panorámico electrocrómico y que la marca denomina Solarbay.

Otro elemento que no cambia es la disponibilidad de una banqueta trasera deslizante sobre 16 cm y que permite, según la marca, variar la capacidad del maletero entre 492 y 624 litros, aportando una indudable versatilidad a la hora de rediseñar el espacio aportando, bien más centímetros longitudinales para los pasajeros, bien para el espacio de carga.

Respecto al Symbioz full hybrid E-Tech con 145 CV las versiones de 160 CV aumentan su precio en unos 326 euros, de modo que con el acabado Evolution el nuevo sistema de propulsión híbrido supone 30.019 euros, con el Techno 32.419, con el Esprit Alpine 33.859 y con el Iconic 35.299 euros.

El Centro de I+D+i de Renault Group en España ha tenido un papel protagonista en el desarrollo del modelo, validando desde los sistemas de propulsión hasta la conectividad y los asistentes ADAS.

El Symbioz se produce en las factorías de Valladolid -el motor se produce en la de Horse aledaña a la de ensamblaje, si bien la caja de cambios procede de la planta de Sevilla-, consolidando el papel de España como referente del grupo en la tecnología híbrida, particularmente demanda respecto a otras propuestas, y en tanto que de los siete modelos que la utilizan, cinco salen de esa planta vallisoletana y la próxima de Palencia. Tal es así que el 55 por ciento de los modelos de Renault vendidos en España se ensamblan en esas factorías.