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debate

"Un transporte en superficie es mejor que un metro"

  • La Red Sevilla por Clima reclama para Sevilla tranvías o buses rápidos (BTR) que cambien el espacio público con menos coste y menos contaminación

  • El Metro no les convence

Carlos Mérida (Globalvía), Antonia Rodriguez (moderadora), Reyes Tirado (Red Sevilla por el Clima), Rafael Candau (Junta), José Lorenzo (Ayuntamiento) y Esteban de Manuel (arquitecto), ayer en el Colegio de Arquitectos de Sevilla. Carlos Mérida (Globalvía), Antonia Rodriguez (moderadora), Reyes Tirado (Red Sevilla por el Clima), Rafael Candau (Junta), José Lorenzo (Ayuntamiento) y Esteban de Manuel (arquitecto), ayer en el Colegio de Arquitectos de Sevilla.

Carlos Mérida (Globalvía), Antonia Rodriguez (moderadora), Reyes Tirado (Red Sevilla por el Clima), Rafael Candau (Junta), José Lorenzo (Ayuntamiento) y Esteban de Manuel (arquitecto), ayer en el Colegio de Arquitectos de Sevilla. / B. Vargas

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El profesor de la Escuela de Arquitectura Esteban de Manuel y buena parte del público que tomó la palabra en el debate sobre el Metro organizado por la Red Sevilla por el Clima plantearon este jueves que Sevilla no necesita un metro, sino transportes en superficie como autobuses rápidos (BTR) o tranvías por su menor coste económico, por contribuir mejor a reducir la contaminación y porque cambian el espacio público que atraviesan.

De los cuatro expertos invitados al debate, Esteban de Manuel fue el que defendió abiertamente la necesidad de un cambio de movilidad y accesibilidad basado en autobuses rápidos en plataforma segregada del tráfico privado "porque una red de estos BTR cuesta un 90% menos que un metro", o bien en una red de tranvías, como han hecho Curitiba (Brasil) y Burdeos. Y añadió que otra clave es completarlo con redes peatonales por toda la ciudad, como han hecho Vitoria y Pontevedra.

Los otros tres expertos dejaron caer su posición con menos vehemencia. Rafael Candau, director de Explotación de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía e ingeniero de caminos con amplia trayectoria que ha participado en los metros de Sevilla, Málaga y Granada, hizo un repaso a la historia del Metro y a los detalles de la comisión técnica de las tres administraciones para abordar la línea 3. Sobre este punto anunció que una cuestión técnica que debe añadirse al proyecto es la nueva gran canalización subterránea de Emasesa hecha en la ronda de Capuchinos después de aprobar los proyectos constructivos. Ya en el debate, Candau respondió a este periódico que, según los estudios de la Junta, la línea 3 en superficie tendría una velocidad comercial de 15 a 18 kilómetros por hora (así sucede en Granada con prioridad semafórica y plataforma reservada para el metro), frente a los 30 kilómetros por hora actuales de la línea 1. A la pregunta de Fernando Pavón sobre si la Junta cambiará los proyectos a líneas en superficie, Candau respondió que no le corresponde a él esta decisión. Y calificó de "revelador" que ahora se hable del coste de las cosas que no importaba tanto hace años.

José Lorenzo, director de Movilidad del Ayuntamiento, abundó en la mayor velocidad de un metro frente a un transporte en superficie, aunque otra cosa diferente son los autobuses rápidos (BTR), como los de Nantes (Francia). Y concluyó que la mejor opción para una ciudad depende de las necesidades de transporte de la población, del presupuesto disponible y del espacio público que se tenga.

Carlos Mérida, director de Inversiones de la concesionaria Globalvía que gestiona la línea 1 del Metro -vino acompañado por el director general Jorge Maroto-, expuso el déficit en Metro y Tranvía de Sevilla (por cada 100.000 habitantes) en relación a otras españolas y defendió las bondades de la colaboración público-privada, pese a que en la línea 1 la administración aporta el 74% de los ingresos de la concesión, y los viajeros con su billete sólo un 24,4%. En el debate, defendió un Metro subterráneo por velocidad, capacidad y por no alterar la superficie.

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