El tren de Andalucía a Madrid suma 16 incidencias en dos años

Viajar en tren por la Alta Velocidad más antigua de España, que conecta Andalucía con Madrid, es una operación de riesgo (retrasos, anulaciones, averías de trenes y eléctricas) mientras no acabe la obra de reforma integral de la línea Sevilla-Madrid en 2026, que el Ministerio de Transportes ha hecho coincidir con la entrada de millones de viajeros de los nuevos operadores ferroviarios.

Saturar de trenes y pasajeros esta línea obsoleta (1992) en plenas obras de reforma ha provocado buena parte de las 16 incidencias que han sufrido los pasajeros en estos dos años desde que comenzó la liberalización ferroviaria andaluza, que se estrenó con Iryo (marzo 2023) y continuó con Avlo (junio 2023) y Ouigo (enero 2025).

Lo que pasa con el tren en Andalucía es como vivir en una casa muy antigua en obras y con un sistema eléctrico obsoleto con otras tres familias numerosas. Insufrible.

Las obras y los fallos eléctricos

A finales de 2021 comenzaron a adjudicarse las obras de modernización de la línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Sevilla (más 700 millones de inversión). Los trabajos se realizan en horario nocturno (00.00 h a 5.00/6.00 h) y se presta el servicio de trenes por la mañana sin interrumpir la circulación, pese a que sus pasajeros y trenes no dejan de crecer desde la liberalización ferroviaria.

Una de las obras clave de esa reforma es la del sistema eléctrico de la línea Sevilla-Madrid, que no aguanta el aumento de tráfico de trenes y pasajeros porque su electrificación actual (a 1x25 kV) la hace más susceptible a alteraciones y fluctuaciones eléctricas, recalcan expertos del sector. El resto de las líneas de Alta Velocidad en España se electrificaron a 2x25 kV.

Por eso se están renovando las 12 subestaciones eléctricas de la línea, instalaciones situadas a lo largo del trazado que aportan energía a la catenaria desde la red eléctrica general. Adif Alta Velocidad reconoció esta carencia y formalizó en marzo de 2024 un contrato para modernizarlas en 24 meses.

Parte de los fallos eléctricos de los últimos años se deben a esta carencia, pero hasta marzo de 2026 no acaba esa renovación de las subestaciones. La línea cambiará su sistema de control por uno más eficiente basado “en el control del sistema de 2x25 kV pero adaptado para 1x25 kV”, según el pliego del contrato.

Saturación de trenes y pasajeros

Otro problema del servicio de trenes, muy vinculado al anterior, es la saturación de pasajeros y trenes en las dos líneas del Corredor Sur (Madrid-Sevilla-Córdoba y Madrid Málaga/Granada) por la bajada de precios que han traído los nuevos operadores.

Las estaciones de Sevilla, Málaga y Córdoba baten rércords anuales de pasajeros desde la liberalización. Santa Justa ha ganado casi 3 millones pasajeros en el último año (de 10,1 millones a 12,7 millones).

Los mayores crecimientos de viajeros ferroviarios en el país se registran en la Madrid-Sevilla (23,4% más que hace un año), mientras en la Madrid-Málaga/Granada el incremento es del 14,5%, muy lejos de los datos de la Madrid-Barcelona (4%) y la Madrid-Valencia (2,9%). La ocupación de trenes en el corredor Sur es del 80%.

Viajeros desprotegidos

La desprotección de los viajeros afectados ante las incidencias es el tercer problema del servicio de trenes.

En no pocas ocasiones falla el auxilio a los pasajeros por parte de las operadoras (Renfe, Iryo y Ouigo) cuando un tren se queda parado o averiado en la vía. Las operadoras están obligadas a retirar trenes averiados o parados por un plan de contingencia firmado con Adif, y como última opción pueden reclamar a Adif que remolque sus trenes con sus locomotoras diésel, un servicio por el que cobra Adif. No hay locomotoras suficientes de tracción para afrontar todas las incidencias con trenes.

Fallo de trenes

Otro problema es que los trenes propiedad de los operadores ferroviarios (Renfe, Iryo y Ouigo) también fallan y causan anulaciones o retrasos. Esta semana ha sucedido con trenes de Ouigo y Renfe. El mantenimiento de trenes no es eficaz y la renovación de flota de Renfe sufre retraso por el fabricante.

¿Cerrar por obras?

El Ministerio no ha barajado cerrar la línea Madrid-Sevilla durante las obras y desviar el tráfico por líneas convencionales, como ha hecho Alemania. El diferente ancho de vía lo impide: las líneas de Alta Velocidad tienen ancho estándar (1435 mm) y las líneas convencionales superan esta medida al tener un ancho ibérico (1668 mm).

Solo los escasos trenes Alvia pueden circular por ambos anchos, pero no compensa por el tiempo de viaje mucho más largo.

Las incidencias

De marzo de 2023 a julio de 2025

-Averías en sistema de electrificación, en el centro de control y en los trenes

-Temporal de lluvia, rachas de viento, borrascas

-Huelgas de Renfe y Adif

-El decarrile en Atocha e incidencia de vía en Barcelona

-Apagón eléctrico nacional

-Robo de cables

Mayo 2023

Avería eléctrica, sin tensión en línea Madrid-Sevilla afecta a nueve trenes de Alta Velocidad y a ocho Avant.

Septiembre-octubre 2023

Caos ferroviario y retrasos por el temporal de lluvia. En octubre, fuertes rachas viento por las borrascas.

Febrero 2024

Huelgas Adif y Renfe. Más de un centenar de trenes cancelados.

Agosto 2024

Averías en el sistema de electrificación de la línea Sevilla-Madrid y en el centro de control automatizado.

Septiembre y octubre 2024

Daños en una vía de Barcelona y el descarrile de un tren en Atocha provocan retrasos en Santa Justa.

Enero-abril 2025

Inundación de vías por borrascas, más huelgas, avería eléctrica y apagón nacional.

Mayo 2025

Robo de cables genera caos, avería en AVE causa demoras generales.

Junio y julio 2025

Dos días de caos por caída tensión catenaria y tercer día con demoras generalizadas.