Una vuelta a Andalucía en tren es un paseo por algo manifiestamente mejorable. Cierto es que las exigencias de los ciudadanos por unos servicios públicos más eficaces, lleva a reclamar que dispongamos de un tren tan pronto como se pone un pie en la estación y que nos ponga en nuestro destino en el menos tiempo posible y en medio de unas condiciones de confort lo más similares posibles a las que tenemos en casa. Sin llegar a esos límites, es cierto que en pocas líneas se alcanza el mínimo exigible. Faltan infraestructuras, mantenimiento y, de una manera especial, conexión entre las capitales andaluzas.

Es imposible cubrir el trayecto entre Huelva y Sevilla en menos de hora y media (cuando se consigue llegar) y apenas las separan 90 kilómetros; la espera de Almería por una conexión de Alta Velocidad se demora durante décadas. Añádanle las reclamaciones en cada provincia y tendrán un diagnóstico más certero de la situación de un medio de transporte que debe recuperar, subido a la ola de la descontaminación y a las exigencias de las nuevas fuentes de energía, el protagonismo que perdió hace años. Siempre es cuestión de inversiones, de dinero al fin y al cabo, aunque en algunos casos se hace un llamamiento a la voluntad de acometer mejoras. Y no todo es el AVE.

Sevilla

En la provincia de Sevilla se dan retrasos e incidencias en los Media Distancia entre Sevilla y Málaga y entre Sevilla y Jaén por trabajos de mantenimiento de las líneas por parte de Adif, así como en dos líneas de Cercanías: la circular C4 y la C2 que va a la isla de la Cartuja. En los Media Distancia, los retrasos o incidencias que afectan a viajeros se deben a las obras de mantenimiento en las líneas. Los beneficios de estas obras en la red convencional de cara a los viajeros, se verán “en los próximos meses e incluso en los próximos años”, avisan expertos ferroviarios consultados por este periódico.

En la línea entre Sevilla y Málaga se da en la llamada línea Bifurcación de Utrera-Fuente de Piedra, de 113 kilómetros de longitud con vía única, que conecta la provincia de Sevilla con la de Málaga a través de la comarca de Antequera, lo que la convierte en una de las principales vertebradoras de la comunicación en Andalucía. Entre Sevilla y Málaga, Adif está renovando las instalaciones de telecomunicaciones fijas y móviles con el sistema GSM-R (Global System for Mobile Railways) y en la de Sevilla a Jáen, las incidencias tienen que ver con trabajos de mantenimiento en el trayecto Espelúy (Jaén)-Sevilla de la línea, sobre todo en el trayecto Espelúy-Lora del Río y de Lora del Río-Sevilla.  

Cádiz

La promesa era que la alta velocidad ferroviaria iba a llegar a Cádiz en 1992. Después el compromiso se alargó hasta 2012, aprovechando el Bicentenario de la Constitución de 1812. Hoy, Cádiz es una de las pocas provincias que, a pesar del importante movimiento de usuarios que utilizan a diario el tren como medio de transporte, no cuenta con este servicio. Ni va a contar.

La realidad actual del sistema ferroviario de la Bahía de Cádiz y Jerez es producto de un nefasto diseño del mismo que hoy impide la llegada del AVE y que, además, provoca un tráfico muy denso (Cercanías, Media Distancia, Largo Recorrido, Mercancías y, en el tramo de llegada a la capital gaditana, el tranvía metropolitano) que se ven obligados a compartir sólo dos vías, algo inusual en buena parte de España.

En 2014 terminaron las obras de duplicación de la vía férrea, tras catorce años de obras. Desde entonces apenas han mejorado los tiempos de trayectos con Andalucía y Madrid. Se está pendiente de la entrada en servicio del sistema de seguridad ERMTS, ya instalado tras trece años de obras, pero aún no en servicio. Este equipo permitirá reducir el tiempo de paso entre trenes y, con ello, aumentar una oferta hoy demasiado corta en algunas líneas para la demanda existente.

El problema es que la línea de Cádiz, tanto la de Larga Distancia con Madrid, como la de Media que une la Bahía con Sevilla, Córdoba y Jaén, se ha visto afectada por diversos problemas. Por una parte están las obras de mejora en la línea AVE, que alarga el tiempo de trayecto que cubre los Alvia-130 (que pueden ir por vías de ancho nacional y por las de alta velocidad). Adif está metido también en obras en el trayecto con Córdoba y Jaén. Llegar a esta última capital supone un viaje a veces de seis horas, retraso incluido y uso del autobús si la máquina se queda en Espeluy, en su camino a la capital jiennense.

El tren de largo recorrido con Barcelona, que atraviesa Córdoba y los achaques de esta línea, también está apuntada al retraso casi diario… en algunos casos de más de tres horas. Por si fuera poco, está en talleres a una parte importante de la flota de los Alvia. Ello limita a tres viajes por sentido las conexiones con Madrid. Además está pendiente la entrada en servicio de los trenes Avril, que le dará aire al servicio, pero la entrega de éstos va con retraso por parte de Talgo. Se espera que a partir del segundo trimestre de 2024 Cádiz pueda recuperar el cuarto viaje con Madrid.

La Media Distancia también se ve afectada por la falta de trenes ante el aumento de los servicios por todo el país. También se anuncian nuevas unidades, pero sin fecha de llegada. En Cercanías, se aguanta mejor, aunque el retraso de los trenes de Madrid o los regionales, acaba incidiendo en este servicio. Así que pensar en el AVE no deja de ser un absurdo, en un trayecto hoy muy cerrado y complicado de ampliar tras el soterramiento de las vías en Cádiz y en tramos de San Fernando y Puerto Real.

Zona donde se instalará el apeadero en la zona norte de Jerez.

Jerez

Antes de que acabe esta década, Jerez de la Frontera deberá contar con un nuevo apeadero de tren que contribuya a potenciar las conexiones con la Bahía de Cádiz mediante la red de cercanías. A mediados del pasado mes de agosto, Adif firmó el contrato con la consultora sevillana Ayesa para elaborar el proyecto de la futura parada a la altura de la avenida de La Pepa, en la zona norte de la ciudad.

De este modo, y una vez entre en servicio —la redacción del proyecto tiene un plazo de ejecución de 18 meses y con posterioridad tendrá que licitarse la obra—, este apeadero será el segundo con el que cuente la zona urbana. Por el momento, únicamente está previsto que en él hagan parada los trenes de Cercanías, aunque ello conllevará una remodelación de esta red.

El motivo es que actualmente la línea de cercanías C-1 tiene una de sus cabeceras en Jerez. Así, una vez entre en servicio, habría que ampliar esta red no ya hasta este nuevo apeadero, sino hasta el que actualmente existe en las inmediaciones del Aeropuerto de Jerez, que cuenta con espacio suficiente para ampliar el número de vías y, por ende, evitar que interfiera en las conexiones ferroviarias existentes entre las provincias de Cádiz y Sevilla. De hecho, el proyecto para la futura parada en la avenida de La Pepa incluye, además, la ampliación de la playa de vías junto al aeródromo jerezano para este fin.

La futura construcción del apeadero podría resolver, además, la actual infrautilización del apeadero del Aeropuerto de Jerez. En la actualidad, únicamente tres de los 24 trenes que diariamente conectan Cádiz con Jerez, solo tres continúan hasta la parada situada en las inmediaciones de la infraestructura ferroviaria. Bien es cierto que sí hacen parada en este apeadero ocho de los trenes de la red media distancia que conectan la provincia con Sevilla, aunque estos no dan servicio a algunas localidades y apeaderos de la Bahía.

Málaga

El transporte sobre raíles en Málaga está viviendo uno de sus años más fructíferos en lio que a culminar proyectos se refiere. Unos días antes de empezar el año se cumplieron 15 años de la llegada del primer AVE a María Zambrano hito que se redondeó en el primer semestre de este año, cuando el mercado de la alta velocidad se liberalizó y llegó el primer tren de Iryo a los andenes de la Costa del Sol.  A esto hay que sumar que el Metro, aunque no suponga una mejora de la conexión interprovincial, al fin alcanzó el corazón de la ciudad con la estación de Guadalmedina desde el pasado mes de marzo. 

Sin embargo, esto no supone que todo sean alegría, las deficiencias y necesidades del transporte ferroviario en la provincia cada vez son más evidentes. Gran parte de las mismas están siendo canalizadas por el PP en los plenos del Ayuntamiento de la capital y la Diputación de Málaga, siendo ya numerosas las ocasiones en las que han instado al Gobierno central a aumentar el número de AVE que circulan entre la capital de la Costa del Sol y Madrid, además de levantar la voz por los numerosos retrasos que se venían produciendo.  Esto no ha hecho que se reduzca la demanda, sino todo lo contrario, en 2022, último año completo del que se tienen datos, la conexión con Madrid por tren tuvo casi dos millones más de usuarios que el puente aéreo. A esto hay que sumarle la ya citada llegada de Iryo que, más allá de las primeras declaraciones asegurando que las reservas estaban por encima de lo esperado, aún no ha ofrecido datos. 

Eso, en lo que respecta a la conexión con Madrid, porque la Alta Velocidad con Granada (vía Avant) está a la espera de que finalicen las obras recién autorizadas y que costarán 57 millones de euros de la conexión de Loja que permita reducir el tiempo de viaje en 15 minutos y que el ferrocarril tarde menos que el vehículo privado en conectar las dos ciudades.  Por otro lado el Cercanías también vive su mejor momento en cuanto a usuarios, los últimos datos de abonados con la gratuidad del Gobierno suponen un récord (son 81.201 los títulos expedidos, la mitad de los que se reparten en toda Andalucía), pero también son múltiples las quejas por sus retrasos. Cabe recordar que a finales de 2021 Renfe se vio obligada a cancelar temporalmente 34 viajes diarios por falta de conductores a causa de la pandemia. 

Que el ferrocarril llegue a toda la Costa del Sol es, además, otra de las demandas históricas de la provincia –a la vez que promesa de la Junta y los sucesivos Gobiernos antes de la crisis de 2008– que nunca ha terminado de materializarse, aunque llegó a adjudicarse un primer tramo para que llegase hasta Mijas (ahora acaba en Fuengirola).  El alto coste del proyecto (unos 4.000 millones de euros al menos para llevarlo hasta Estepona) y la falta de reserva de suelos por parte de los ayuntamientos por los que pasaría el tren son los principales motivos que se aducen para que lleve años en el limbo, pero lo cierto es que el Gobierno central lleva años dedicándole sólo partidas testimoniales a estudios los últimos años. 

Dos pasajeros consultan un monitor de salidas en la estación de Málaga.

Campo de Gibraltar

Las conexiones ferroviarias para pasajeros desde Algeciras, cabecera sur de los corredores transeuropeos Mediterráneo y Atlántico, se limitan a una línea directa de Media Distancia hacia Antequera y otra del Intercity hacia Madrid en una zona marcada por el aislacionismo ferroviario pese a su ubicación geográfica.La oferta de viajes, por tanto, se ciñe a tres expediciones diarias en cada sentido hacia la ciudad malagueña –con sus paradas intermedias– que dan la posibilidad, mediante transbordo, de continuar el viaje hacia Granada o hacia Madrid en un AVE. La conexión con la capital posee un tren por sentido al día. Antes de la pandemia, los servicios directos (más de cinco horas de trayecto) eran dos por sentido al día. Desde el pasado 17 de octubre, cuando la línea quedó restablecida tras las obras en el tramo de alta velocidad Córdoba-Madrid, los retrasos en la llegada a Algeciras resultan prácticamente diarios.

La antigüedad de los convoyes es otro de los motivos de queja recurrente por parte de los usuarios. Renfe anunció su intención de mejorar en 2024 la línea férrea entre Algeciras y Madrid con la creación de un servicio Alvia, con mejores trenes del modelo S-730, de altas prestaciones y actualmente destinados en las rutas con Galicia. Este Alvia vendrá a sustituir al servicio Intercity.

En cuanto a la infraestructura ferroviaria, la línea Algeciras-Bobadilla, de 174 kilómetros, se encuentra en proceso de renovación integral por parte del Ministerio de Transportes. El Plan Director de las obras establece una inversión de algo más de 470 millones de euros para la renovación de la infraestructura y su electrificación en el horizonte del año 2030.

El Campo de Gibraltar carece de conexiones ferroviarias con la capital provincial y con la vecina provincia de Málaga por la costa. Recientemente, un informe de la Asociación Española del Transporte propuso y cuantificó en el entorno de los 600 millones de euros la creación de una línea ferroviaria hacia Jerez de la Frontera, mientras que la Junta de Andalucía exigió durante el pasado octubre al Gobierno que rescatase el proyecto para la conexión ferroviaria por el litoral con la provincia malacitana.

Almería

La provincia de Almería ansía desde hace décadas poder subirse a la Alta Velocidad a través del Corredor Mediterráneo, una posibilidad que se ha ido demorando hasta situarse en el horizonte del año 2026, porque cuenta con las peores comunicaciones por tren de la península con viajes eternos a las capitales española y andaluza e incluso con la provincia vecina.

A Granada se tarda poco menos de dos horas en coche, mientras que en ferrocarril estaría en casi dos horas y media. Con Sevilla ocurre igual. Los trenes que había hace un cuarto de siglo tardaban cinco horas en recorrer un trayecto que este 6 de noviembre no baja de 5 horas y 20 minutos, con trasbordo incluido en la estación de Granada para cambiar el Media Distancia por un Avant. El precio, además, es mucho menos asequible que antaño. Nada menos que 44,5 euros el trayecto, por lo que se iría a 90 euros con ida y vuelta. Por carretera este recorrido hacia Sevilla se puede completar en poco más de cuatro horas, otro de los claros síntomas del ostracismo ferroviario que lastra a la provincia más oriental de la comunidad.

Y el viaje a Madrid es una auténtica odisea, un trayecto eterno de más de seis horas que permite al viajero elegir entre la conexión directa con Intercity o combinar un Media Distancia con el AVE, lo que incrementaría el precio del trayecto de forma exponencial. Este viaje en coche se puede realizar en cinco horas y media, por lo que el tren sería el medio de transporte más eficiente y sostenible, pero nunca ha sido el más competitivo, al menos en Almería.

La inminente puesta en marcha del cambiador de ancho en Granada permitirá a los pasajeros almerienses aprovechar la circulación de Alta Velocidad sin tener que realizar trasbordos mediante un tren híbrido 730 que reducirá los tiempos y precios.

Desde Granada se aprovechan las conexiones de altas prestaciones con Sevilla y Madrid y también ha posibilitado la puesta en servicio reciente de nuevos enlaces desde Almería con Córdoba y Málaga. También se han recuperado frecuencias que se perdieron en la pandemia y ya son cuatro las que conectan con la capital andaluza. Pero los trayectos siguen siendo más prolongados que a principios de siglo, lo que ha propiciado una paulatina caída en picado de la estadística de viajeros del ferrocarril en Almería. Los almerienses tardarán algunos años en bajarse de los trenes del Cuéntame para subirse a la Alta Velocidad con Murcia y Madrid, a la espera de que también pueda mejorar la conectividad con otras provincias andaluzas en el horizonte de 2030.

Córdoba

La provincia de Córdoba, concretamente su capital, goza de la mejor conexión de alta velocidad de Andalucía, siendo puerta de entrada a la región para los que eligen llegar en tren. Además, tiene en su hoja de ruta convertirse en el gran nudo de transportes de mercancías del Sur con la construcción del corredor Atlántico que unirá Algeciras con Zaragoza para, desde ahí, conectar con Europa. 

Sin embargo, el resto de conexiones por ferrocarril deja mucho que desear, hasta el punto de que los trenes más modestos -léase Media Distancia y Cercanías- solo tienen servicio en los municipios enmarcados en el Valle del Guadalquivir, con matices. La primera y más importante es que, aunque ha sido muchas veces demandado, la provincia no tiene un Cercanías al uso; solo desde el pasado 20 de marzo goza de un servicio parecido, llamado Proximidad, que estará a prueba tres años. 

Pero tanto este proyecto piloto como el MD tradicional se articulan en Córdoba desde Villa del Río a Palma del Río, siguiendo la línea del río, con apenas un puñado de paradas. Al margen de estas dos, están en uso las de la capital, las barriadas de Alcolea y Villarrubia, Posadas y el campus de la Universidad de Córdoba en Rabanales. El desuso y la necesidad de adaptación, tras su cierre años atrás, hace que las estaciones de Montoro, Pedro Abad, El Carpio, Villafranca o Almodóvar del Río solo vean pasar los trenes por delante sin que, de momento, tengan ahí parada. A eso hay que sumar, como otro hándicap notable, los retrasos continuados que desde hace unos meses acumulan estos servicios.

La falta de inversiones en el mantenimiento y mejora de las vías obliga a circular a menos velocidad de lo permitido en una decena de tramos, lo que aumenta de forma considerable el tiempo de recorrido, para enfado constante de los usuarios. Y ahí ni siquiera hay consuelo con la gratuidad del servicio que, al menos, se mantendrá hasta el final de este 2023.

Unos problemas que para sí quisieran los vecinos de las zonas Norte y Sur de la provincia, zonas huérfanas de un medio vital en la transición ecológica y cuyo refuerzo parece primordial para la Administración. El tren hace ya muchos años que no pasa por el Guadiato y Los Pedroches, donde durante décadas, empujados por la pujanza de la minería, llegaron a gozar de hasta cinco líneas, hasta que la última (Córdoba-Almorchón) dejó de funcionar hace unos años. Y lo mismo ocurre con el Sur, donde a mediados de los 80 se clausuró el llamado Tren del Aceite que vertebraba la zona desde Puente Genil a Luque.

Estación de la capital jiennense.

Granada

En Granada, la situación del ferrocarril pasa por el déficit de infraestructuras, que marca y limita la prestación de servicios. En la provincia no existe ningún servicio de Cercanías, aunque es una propuesta muy reivindicada por las plataformas ferroviarias, y los Media Distancia se desarrollan de forma desigual, con dos relaciones con Sevilla y Málaga por Avant (cuatro y tres por sentido, respectivamente) y una con Almería por línea convencional con servicios lentos, a horas poco competitivas, y con un paradas limitadas.Fuera de la capital, solo cuatro municipios cuentan con servicios ferroviarios: Loja con los Avant, e Iznalloz, Benalúa y Guadix con los MD, y no todos se detienen en todos ellos. A pesar de que el Pitma de la Junta habla de crear una red de Cercanías, en los actuales dirigentes en Granada aluden a que esa red de Cercanías vendría a cubrirla el Metro, ahora en fase de expansión por la Vega sur, y con proyecto en redacción hacia Atarfe.

Lo que diferencia Granada del resto de Andalucía es que, salvo con Almería, todos los trenes que llegan a ella lo hacen solo por vía de Alta Velocidad a pesar de que, paralela a ella, discurre la convencional, por la cual no circula ningún tren desde 2015, los enclavamientos siguen activos. Es más, durante 30 kilómetros esta vía coincide con la de Alta Velocidad en Loja, donde esta se concibió con tres hilos para permitir también el tráfico convencional.

Pero cuando se inauguró la línea, el Gobierno excluyó los trayectos Granada-Sevilla de las obligaciones de servicio público, lo que excluía la posibilidad de que Renfe siguiera con trenes regionales baratos, condenando a Granada a usar solo los Avant. Mientras Málaga y Sevilla o Sevilla y Córdoba tienen la posibilidad de escoger las dos ofertas, los granadinos no.

Y en futuro pinta negro para la Granada-Bobadilla. Según el estudio funcional del Corredor Mediterráneo presentado en julio de 2022, cuando se construya la variante de Loja (una gran infraestructura de varios túneles y puentes que servirá para acortar los viajes en 20 minutos, y evitar que los AVE y Avant circulen por el tramo adaptado del siglo XIX a 30 por hora), el Gobierno dice que desmontará la línea convencional.Y si se suma que está previsto que para 2026, cuando llegue el AVE a Almería, se cortará también la línea con Granada para las obras del Corredor, los trenes convencionales van camino de desaparecer. Conectar con Jaén es poco funcional: solo en llegar a Linares-Baeza se emplean más de dos horas y sin paradas, y sin sumar los 40 minutos para conectar con la capital del Santo Reino, invirtiendo la marcha.

Huelva

La provincia de Huelva tiene el dudoso honor de ser una de las provincias más maltratadas en materia ferroviaria de España. Motivos tiene sobrados para ello. El más flagrante es el de su conexión con Sevilla, apenas a 90 kilómetros de distancia, más cerca que ninguna otra capital de provincia andaluza y con un tren de Media Distancia, sólo cuatro al día por relación, que tarda, teóricamente, entre 1 hora y 24 minutos y 1 hora y 38 minutos, si no hay incidencias. Pero eso es la excepción.

Hace unas semanas se paró el último convoy con destino a Huelva, apenas a diez minutos de viaje de su destino, ya en término municipal de la capital onubense. Más de cuatro horas de espera e incertidumbre vivieron los usuarios, algunos octogenarios, que tuvieron que abandonar los vagones por su propio pie, a oscuras y entre raíles, pasadas las dos de la madrugada. Es un episodio muy ilustrativo de las grandes deficiencias de una conexión que siguen sufriéndolas en diferente medida, entre quejas continuas de los pasajeros por la escasez de la oferta, horarios poco adecuados para la conciliación laboral y estudiantil, trayectos de duración extrema, retrasos continuos, coches obsoletos y averías constantes, que tantas veces obligan al transporte alternativo improvisado en autobús.

Mientras sigue una espera de más de 30 años por la Alta Velocidad, que pasa de largo mientras se ejecutan proyectos en otras provincias, la esperanza ahora es que pueda ser realidad el AVE como parte de los corredores ferroviarios europeos o, sobre todo, por el interés de Portugal en conectar su región sur, el Algarve, y su capital, Faro, con Sevilla, Andalucía, con paso obligado por Huelva.

Para muchos onubenses es la única esperanza de que mejore la comunicación ferroviaria con la capital andaluza, por la necesidad de construir un nuevo trazado más seguro y viable para trenes más veloces, y también por equiparar el transporte a la provincia a otros destinos que compiten con mejores infraestructuras en el sector turístico. La salida ferroviaria norte, la otra de que dispone Huelva, hacia Extremadura, con Zafra como destino, en Badajoz, se encuentra ahora en remodelación, obligada para favorecer el transporte de mercancías hasta el Puerto onubense, clave.

Es la línea que vertebra también la provincia onubense y que estuvo en grave riesgo de desaparición hace pocos años, como ocurrió en los años 80 con el tren a Ayamonte, hasta la frontera con Portugal, que tanto se echa hoy en falta. De cómo quede el resultado de esta renovación y del vital trazado de alta velocidad a Sevilla dependerá en buena medida el desarrollo económico de Huelva en los próximos años, que necesita de una fuerte inversión pública que corresponda la privada que llega a través de la industria.

Jaén

Cuando se intenta analizar la situación ferroviaria de la provincia de Jaén y se consulta a diversos expertos, la palabra que más se repite es abandono. Hace apenas unos días Adif anunciaba que se van a eliminar 17 limitaciones de velocidad en el trayecto de Jaén a Sevilla. Una buena noticia que empequeñece cuando se conoce que son 37 las que hay. Es un ejemplo que sirve como resumen para una problemática aderezada de retrasos, averías, falta de conexiones, altos precios y horarios cuanto menos escasos.

La Federación de Empresarios de la Construcción Andaluces presentó hace poco un informe sobre infraestructuras vitales para la comunidad autónoma y en el mismo se asegura que, en cuanto al ferrocarril, “Jaén es una provincia olvidada, muy falta de infraestructuras a pesar de tener una ubicación geográfica privilegiada siendo la puerta de Andalucía”. Una conclusión que se comparte desde la Asociación de Amigos del Ferrocarril. Su secretario Luis Marín asevera que es “incongruente e injusto que en las líneas de alta velocidad entre Madrid o Barcelona se subvencionen los precios y aquí no”. “Es un trato discriminatorio y vejatorio.

Europa subvenciona este medio de transporte y los billetes entre Jaén y Madrid deberían costar alrededor de cinco euros. Eso sería de verdad luchar contra la España vaciada”, reivindica. Además aclara, con añoranza, que por la provincia de Jaén llegaron a circular 264 trenes al día, más de 60 de ellos de viajeros. Actualmente son 12 las circulaciones de pasajeros que recorren a diario las vías jiennenses.

Tanto Marín como Fadeco fechan en 1992, con la construcción de la conexión por AVE entre Madrid y Sevilla pasando por Brazatortas, el inicio de la “debacle” del ferrocarril en la provincia de Jaén. El presidente de los Amigos del Ferrocarril define la situación en la provincia como una “parálisis debida a que hace años que no se mejoran las infraestructuras, lo que hace que los trenes no puedan circular en ella a su máxima velocidad al igual que hacen en otros territorios”.

El presidente llega a decir incluso que la ausencia de estas infraestructuras es un lastre para la provincia porque si se atiende “a polos de desarrollo de otras ciudades vemos que tienen unas posibilidades de transporte de ferrocarril que están a años luz de las de Jaén”. A esto, Luis Marín añade la que para él es la base de esta falta de inversión: “El problema es exclusivamente político. Históricamente, los representantes políticos de Jaén no han sido lo suficientemente reivindicativos frente a sus jefes por miedo a perder sus puestos”. Lo peor de los análisis de esta situación es que todos coinciden a la hora de hacer un pronóstico pesimista sobre las soluciones.