Airbus estudia fabricar un A380 con capacidad para 1.000 pasajeros

El Airbus A380, que es ya el avión más grande del mundo y surca los cielos desde el año pasado, puede incrementar en breve su reinado con una nueva versión que duplicaría su capacidad de transporte de pasajeros de los 550 hasta los mil.

Un proyecto impulsado por las líneas aéreas Lufthansa y Air France-KLM, que tienen interés en un "super Airbus" con capacidad para mil pasajeros, según declaró el presidente del consorcio aeroespacial europeo EADS, Louis Gallois, en declaraciones al diario alemán Sachsische Zeitung en su edición de ayer. Ambas aerolíneas tienen una amplia oferta de vuelos de largo radio que enlazan Europa con zonas como América Latina, Asia o África, itinerarios que se prestarían a utilizar un avión de ese tamaño.

Desde el lanzamiento del programa del A380 se había previsto el A380-900, una versión expandida del modelo, que puede transportar 550 pasajeros en su versión estándar. Será a comienzos de 2010 cuando EADS, matriz de Airbus, adopte una decisión definitiva, según explicaron fuentes de la compañía a la agencia alemana DPA.

El A380, actualmente el mayor avión comercial del mundo, comenzó a entregarse con gran retraso en 2007, debido a problemas de producción. Gallois confía que podrá cumplirse con el calendario de entregas pactado con los clientes. Airbus siempre dio prioridad a la fabricación del A380 estándar antes que al desarrollo de la versión más grande.

De hecho, la propia magnitud del programa del superjumbo, en el que trabajan cientos de empresas suministradoras y varias plantas de Airbus en toda Europa está detrás de los problemas de coordinación que han motivado los retrasos. El primer modelo, que se entregó en octubre pasado a Singapore Airlines, acumuló una demora de 18 meses. El engarce de los elementos que llegan desde Hamburgo a Toulouse, especialmente el cableado, está detrás de esta circunstancia.

En mayo pasado, la compañía confirmó los que hasta la fecha son los últimos retrasos: a lo largo de este año entregará 12 unidades (una menos de las previstas) y en 2009, 21, cuatro menos. Todo ello ha descalabrado el plan de entregas diseñado en 2006, ya que este último representa el cuarto retraso que ha confirmado Airbus desde ese año. Hasta 600 personas, 400 de ellas externas a la compañía, están tratando de solventar estos problemas.

Las consecuencias económicas de estos problemas han obligado al fabricante a poner en marcha el Plan Power 8 de recorte de gastos y venta de plantas en Francia y Alemania (aún no cerrada).

De ahí la prudencia de las declaraciones de Gallois, que no ofreció más precisiones sobre qué nuevos desarrollos industriales requeriría la construcción de un avión de ese tamaño, tanto en el fuselaje y las alas como en el tipo de motor necesario para propulsar una aeronave con unas proporciones aún mayores que las del actual. Sólo una empresa andaluza trabaja actualmente como proveedora de primer nivel para el A380, la sevillana Sacesa, que produce la panza (belly fairing).

Además, los problemas del A380 se han contagiado al otro gran programa, en este caso militar, que desarrolla EADS: el del A400M que se ensambla en Sevilla. El primer vuelo de este avión de transporte debería de haberse producido ya, pero acumula una demora de seis meses. La complejidad del programa, igualmente con multitud de proveedores tanto internos como externos a EADS, explica también esta situación, que en este caso tiene que ver fundamentalmente con ajustes en el motor. La última previsión es que el primer A400M vuele este otoño, tras haber realizado la salida del hangar (roll out) a finales del pasado mes de junio.