BYD Seal U DM-i Boost, eficiencia eléctrica sin renunciar a la gasolina

Con muy pocos centímetros de longitud de diferencia en sus carrocería BYD tiene en el mercado tres SUV diferentes. El más veterano -aunque recientemente renovado- y grande, con 4,97 m de largo, es el Tang, que ofrece siete plazas y exclusivamente versiones eléctricas; mientras que el más reciente y potente, con variantes bien de tracción trasera o total, ésta de hasta 530 CV (390 kW) y silueta coupé es el Sealion 7, con 4,83 m de largo.

Un SUV con doble identidad: eléctrico e híbrido

El tercero es el Seal U, el modelo más vendido de la marca. Tiene 4,78 m de largo y, respecto al resto de los BYD, una particularidad en su oferta que, precisamente, es la causante de su tirón comercial: no sólo dispone de versiones eléctricas, en este caso de 218 CV (160 kW) con batería, bien de 71,8 kWh como ocurre con el acabado Comfort; u 87 kWh si se trata del nivel Design; sino que también se comercializa como híbrido enchufable. Así, según sea eléctrico o tenga un motor térmico en su sistema de propulsión usa como base de su desarrollo la e-Platform 3.0, la misma que el Sealion 7, por ejemplo; o la denominada DM-i.

Precisamente ese es el nombre -por Dual Mode Intelligent- que BYD le da al sistema híbrido enchufable y, en buena parte, el causante del auténtico boom de matriculaciones, como decimos, de este Seal U. Un ejemplo es que, en lo que va de año, se han vendido tantas unidades de este SUV como la suma de los otros siete modelos con los que ya cuenta la marca y, de ellos, más de la mitad de los Seal U matriculados lo llevan.

En realidad, este BYD cuenta con más de un sistema de propulsión híbrido: tiene hasta tres si nos atenemos a sus diferencias, tantos como niveles de acabado.

El primero de ellos llegó unos seis meses después de la presentación de este SUV, que arrancó como eléctrico. Así esta versión cuenta con un cuatro cilindros de 1,5 litros atmosférico que trabaja con ciclo Atkinson y tiene una potencia de 98 CV. Actúa principalmente como generador de esa energía eléctrica, aunque también puede llevar su empuje a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios de engranajes asociados a dos embragues. En ésta también se integra el motor eléctrico, que es de 197 CV (145 kW).

En la versión Boost está alimentado por una batería con química LFP de 18,3 kWh y en la Comfort, que llegaría hace apenasunos meses, de 26,6 kWh. Ambas ofrecen un total de 218 CV y homologan un alcance sólo con la electricidad de 80 ó125 km, es decir, kilometraje con cero emisiones locales; pero si tenemos también en cuenta la gasolina del depósito, ofrecen 1.080 o 1.125 km, respectivamente.

Adicionalmente y con el acabado Design el sistema de propulsión híbrido enchufable aún se modifica en mayor medida respecto a los anteriores. Por un lado, porque el motor de combustión, si bien mantiene una cilindrada similar, está ya sobrealimentado -trabaja con ciclo Miller, por tanto-, lo que le permite entregar más potencia y un régimen de giro inferior: 131 CV a 5.200 rpm, en lugar de 6.000 como en los anteriores. El otro gran cambio viene de la incorporación de un segundo motor eléctrico que se sitúa en el eje trasero. Tiene 163 CV (120 kW) y su actuación permite disponer de tracción total.

En este caso la potencia combinada del Seal U DM-i Design escala a los 324 CV. Como la batería es de 18,3 kWh de capacidad útil, la autonomía homologada conforme a la norma WLTP es de 70 km.

Carga con corriente alterna y continua, pero a baja potencia

En todas las versiones la carga de la batería puede hacerse tanto con corriente alterna como continua, con potencias respectivas de 11 o 18 kW; y se dispone, asimismo, de dos modos de conducción: EV, idónea para los desplazamientos urbanos aunque puede usarse hasta alcanzar la velocidad punta, que es de 170 km/h; y HEV, en el que el motor de combustión añade su empuje en las fases de aceleración.

En todo caso, el sistema de gestión híbrida alterna uno y otro y, como ya comentamos, el motor de gasolina se encarga prioritariamente, con el apoyo de la frenada regenerativa, de que la carga de la batería esté en el nivel seleccionado, en teoría, entre el 25 y 70 por ciento, para que siempre exista energía con la que mover el motor eléctrico.

En la práctica, tal es así que, con la autonomía eléctrica ya marcada con 0 km en la instrumentación, ese nivel no baja de, aproximadamente, en torno al 20 por ciento y, puesto que el motor térmico no deja de funcionar en esa situación -particularmente se revoluciona apreciablemente en las subidas para aumentar la producción de energía destinada a la batería-, el eléctrico parece siempre dispuesto a trabajar, con transiciones fluidas de uno a otro, de manera que hasta en el modo HEV ambos se respaldarán con su empuje.

De esta manera no faltará respuesta al acelerador, sin ser ningún dragster. Lo demuestra que acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 s, un tiempo que en otros momentos los compactos GTI tenían dificultades para alcanzar. Eso sí, es una pegada suave, sin estridencias.

Un consumo en uso real muy interesante

Pero quizá lo más interesante de este DM-i sean los consumos. Nosotros tuvimos acceso a una unidad con el acabado Boost, es decir, primera puesta a la venta y que, nada más ponernos a los mandos, nos recibió con una indicación en su instrumentación de que la autonomía total, la proporcionada por la batería y el depósito de combustible de 60 litros, era de unos impresionantes 1.000 kilómetros: 50 correspondían al uso de la electricidad, tal como ocurrió; y los restantes 950 de la gasolina, según el BYD Seal U DM-i.

A la postre prácticamente llegamos a ese kilometraje total a razón de un consumo medio de 6,2 l/100 km, combinando tanto carreteras secundarias como vías rápidas; si bien en algunos trayectos con un considerable volumen de kilómetros -casi 400- alcanzamos a conseguir hasta 5,1 l/100 km, que es muy poco.

BYD complica un tanto la información sobre los datos de conducción ya que, al margen de que el tiempo de conducción lo da en formato decimal -indica 1,8 horas en lugar de formato tradicional de horas, minutos y segundos-, a la hora de indicar los consumos medios aporta, por un lado, el gasto en electricidad y por otro en combustible; y luego realiza una conversión de los kWh/100 km a l/100 km para ofrecer el formato final de gasto. Aproximadamente transforma 1,7 kWh/100 km por cada litro de carburante para esa misma distancia.

Dos interfaces a revisar

Toda esa información aparece en la pantalla de 12,3" situada tras el volante, y para la que es posible elegir varios diseños, aunque la información disponible sea siempre la misma. Resulta imposible fijar en la zona central el ordenador de viaje en modo de consumo del recorrido y sólo disponemos del acumulado.

Esa pantalla es de tamaño discreto si la comparamos con la central de 15,6". Esta enorme, que puede situarse en horizontal o vertical a presión de tecla, requiere tiempo de familiarización para ser capaz de moverse fluidamente por ella e, incluso, así, no se logra del todo. Ahora bien, es importante dedicarle algunos minutos porque vamos a requerir movernos con fluidez para disponer de información sobre consumo, las cargas de la batería, el control de la climatización o de las ayudas a la conducción y, entre mil cosas más, definir la intensidad de la frenada regenerativa -BYD propone dos niveles- que deseamos emplear.

La suspensión tiene una configuración muy suave, quizá excesiva, lo que hace que los movimientos de la carrocería, tanto de cabeceo -más- como de balanceo -en menor medida- sean amplios. Eso exige, por ejemplo, correcciones con la dirección cuando empieza a moverse verticalmente y tomarse las cosas con calma: este coche marca los tiempos más que otros y hay que adaptarse a él, pues intentar imponerle una conducción rápida no lleva a conseguirlo y podemos acabar frustrados.

Eso sí, en autovías y autopistas esa elección de ajustes de su amortiguación determina que resulte muy confortable, pero sin que evite los rebotes que lo llevan a tener la sensación de que va flotando, por ejemplo, en los carriles más deteriorados por el paso de vehículos pesados.

Ruidoso cuando el térmico acelera su régimen

Frente al silencio que se produce cuando trabaja con la electricidad exclusivamente almacenada en la batería, la entrada en funcionamiento del motor térmico para producir energía se siente casi como una agresión para los oídos, por ejemplo, si hace falta para superar una pendiente, tal como describimos. Sin embargo, no es más ruidoso que otros coches con motores térmicos.

La diferencia de asistencia en la dirección en los modos Eco y Normal es que filtran mucho más las sensaciones respecto al Sport, el que se reduce el servo y se obtiene mejor sensibilidad, sin ser un ejemplo de precisión. Lo contrario ocurre con el freno, con progresividad en todo su recorrido del pedal, mordiente desde el primer momento y mucha resistencia al uso intenso, lo que llama la atención para un SUV de orientación familiar.

Precisamente el habitáculo responde bien a esa idea en tanto que ofrece una destacable amplitud a lo largo, ancho o alto, buenos asientos con todas las regulaciones necesarias y dotados de ventilación o calefacción, materiales o remates de calidad y otros detalles de valor como unas puertas que abren ampliamente, respaldos traseros reclinables, un piso plano en esta zona posterior, tomas USB, doble superficie para la carga inalámbrica de teléfonos móviles... Por supuesto, también mucho equipamiento de serie, como es el caso del techo panorámico, cámaras perimetrales, un eficaz control de velocidad de crucero adaptativo, acceso y arranque sin llave, etc.

¿Qué le falta? Pues un maletero más generoso en altura -tiene 44,5 cm-, además de un espacio más amplio que el que hay bajo el su suelo para situar las bolsas de los cables de carga: ahí sólo cabe uno de los cables de los tres que este BYD puede llevar.

Tiene formas muy aprovechables, pero su volumen es de, en el mejor de los casos -lo que supone situar las dos partes de los respaldos a 90º respecto a las butacas-, 437 litros; mientras que si pretendemos que los ocupantes de las plazas traseras viajen confortablemente se reducirá a 387 litros. Quizá no mucho para un coche tan grande y de orientación muy familiar, pero sí razonable.

Donde este BYD echa el resto es en el precio. Esta versión Boost, la más económica de las tres, tiene un precio de tarifa de 35.790 euros, aunque cuenta con la atractiva oferta que lo sitúa en 29.790 euros a condición de que la compra sea financiada con la marca e incluyendo, para llegar a esa cantidad, la ayuda máxima correspondiente del plan Moves III, que es de 5.000 euros.

En todo caso, con el precio de tarifa se convierte en una excelente opción de compra que sólo modelos como los Ford Kuga con diferentes acabados y en su versión 2.5 PHEV de 243 CV o el MG HS PHEV Comfort de 272 CV consiguen, entre los más parecidos, rebajar. También el Ebro s700 PHEV en su versión Premium, aunque éste es algo más pequeño; y el Leapmotor C10 REEV, si bien en este caso no se trata en puridad de un híbrido enchufable, sino más bien de un eléctrico de autonomía extendida.

No ofrece este BYD Seal U DM-i Boost, en definitiva, ni alardes deportivos ni pretensiones premium, pero sí una fórmula ganadora basada en la eficiencia, que redunda en consumos muy bajos; un habitáculo espacioso y muy equipado y, como guinda, una relación calidad-precio difícil de igualar. Una alternativa, por tanto, cargada de razón.