El Nissan Leaf da mucho más en autonomía, tecnología o refinamiento

El Leaf supuso un soplo de aire fresco en el momento de su lanzamiento, en 2011: era el primer turismo eléctrico polivalente y destinado al gran público, que podía usarse por una familia de tamaño medio más allá de la ciudad con suficiente soltura y frente a otras opciones que conformaban el paisaje eléctrico de la época. Era el caso de los Mitsubishi i-MiEV y sus clones de Citroën y Peugeot o los Think City, específicamente urbanos, así como los Smart Fortwo Electric; o el primer Tesla, el Roadster, mucho más potente y que supuso el despegue de los eléctricos modernos con su aparición en 2008, pero biplaza y de autonomía muy limitada.

Cierto que la primera edición de este Nissan -nada menos que Car of the Year en Europa en su año de lanzamiento- contaría con sólo 24 kWh de batería, pero recordemos que los primeros i3 de BMW, lanzados tres años después, ofrecían otro tanto y, como el Leaf, eran coches específicamente nacidos como eléctricos, sin versiones de combustión. No obstante, entre ellos había una diferencia: la plataforma del Nissan no era propia, sino que derivaba de un coche de combustión, el Tiida.

En todo caso, la marca japonesa evolucionaría el concepto y, manteniendo el motor original de 109 CV (80 kW), llegaría a disponer de baterías de hasta 30 kWh tras su primer restyling.

En su segunda edición, entre lo más llamativo estaba el salto de potencia, con motores síncronos de imanes permanentes de 150 ó 218 CV (110 o 160 kW), pero tanto o más significativa para los clientes sería la adopción, exclusivamente con la mayor potencia, de baterías de hasta 62 kWh. Con ellas este compacto lanzado en 2017 de 4,49 m de largo y con un aspecto ligeramente diferente a su antecesor, podía lograr una autonomía WLTP con una carga próxima a los 400 km.

Más lejos y con una carga para la batería más segura

Aquellos alcances con una carga de la batería quedan muy atrás, como lo demuestra que en el caso de la combinación del motor de 218 CV (160 kW) -nada que ver con el anterior, ya éste es de síncrono de rotor bobinado- con la batería de mayor capacidad, la de 75 kWh, en el nuevo Leaf es de 622 km; mientras que con el motor de 177 CV (130 kW) y la de 52 kWh se logran 440 km, esa autonomía sí más próxima a la mayor del anterior Leaf.

Las celdas de la batería se fabrican en la misma ubicación de Sunderland (Reino Unido), en la que está la planta de producción del Leaf, AESC Envision, una empresa conjunta de Nissan y NEC.

Además, ahora pueden cargarse más rápidamente, ya sea cuando se usa corriente alterna -11 kW para ambas baterías para el mercado español- o continua, en este caso, con 105 o 150 kW de potencia -dentro de lo normal en su clase en este último caso-, también según el tipo de batería, cuando antes admitían un máximo de 100 kW.

En todo caso, no sólo la diferencia de potencia de carga importa, sino que es incluso más significativa la nueva refrigeración, con bomba de calor y por líquido, -antes se atemperaban exclusivamente con el aire ambiental-. De este modo es posible conseguir cargas con las potencias más altas en más diversas condiciones e, incluso, repetitivamente.

Esta refrigeración debe evitar el problema recientemente detectado en los Nissan Leaf de segunda generación en EE.UU. y que la marca atribuye a "depósitos excesivos de litio en el interior de las celdas de la batería", que aumentan la resistencia eléctrica -los depósitos se acumulan en ánodo y cátodo, cuya superficie útil disminuye- y, a su vez, también pueden desembocar en un calentamiento extra durante las cargas rápidas. Es posible que la intervención en el software de estos vehículos para evitarlo reduzca aún en mayor medida tanto el límite de potencia con corriente continua como suavice las curvas de carga. Es decir, que los 100 kW en esos Leaf II sean aún menos.

Por otro lado, el cargador embarcado (OBD) del nuevo Leaf estrena tecnología Vehicle-to-Load (V2L), con la que se pueden alimentar dispositivos externos de hasta 3,6 kW, e incluso Vehicle-to-Home (V2H) o Vehicle-to-Grid (V2G) para devolver energía a la red eléctrica en los países en los que eso sea posible: en España podría ocurrir en uno o dos años.

Confort y aparente eficiencia

En la toma de contacto realizada con el Leaf en Copenhague y sus alrededores, el Leaf, ahora transformado en casi un SUV por su altura de 1,55 m -son sólo dos centímetros más que su antecesor de segunda generación y once que el Ariya- y coupé por la forma de su techo, transmite sensaciones que recuerdan a su hermano mayor. Ambos comparten la plataforma CMF-EV, ahora denominada AmpR Medium. El Leaf es, además, unos 25 cm más corto con sus 4,35 m, de los que 9 corresponden a la distancia entre ejes menor -también es más corto de lo que era el Leaf II, nada menos que 14 cm-; y tiene seis menos de anchura que el Ariya con sus 1,81 m.

El silencio a bordo es absoluto, incluso a ritmos de los escasos kilómetros por vía rápida, y el confort de marcha destaca por un equilibrio muy logrado en el ajuste de sus suspensiones, que absorben, en general, eficazmente las irregularidades. En todas sus versiones recurre a una suspensión trasera de tipo multibrazo y el chasis, más rígido que su predecesor, parece permitir un paso por curva aplomado, aunque nos faltaron ocasiones para comprobarlo adecuadamente.

A simple vista, el nuevo Leaf se presenta con una silueta más estilizada y fluida, con un Cx de 0,25, una cifra destacable: sin ir más lejos, uno de sus directos rivales, el Kia e-Niro tiene 0,29, como el Ariya, mientras que el recién llegado EV4 se queda en 0,30. Las manillas enrasadas y las superficies limpias contribuyen a ello. Su carrocería, además, tiene detalles como un muy bien integrado techo panorámico electrocrómico -oscurecible en tres etapas y con protección térmica- o las llantas de 18” o 19", según las versiones, éstas con ruedas 235/45 R19 99V.

Tecnológicamente, al día

En el interior dos pantallas, cada una de 14,3", se superponen sobre el salpicadero. Ambas están bajo un mismo cristal y mientras que la más próxima a la puerta ofrece la función de una instrumentación configurable, con un interfaz modernizado que nos retrotrae al anterior Leaf; la otra da soporte al sistema NissanConnect con Google integrado, que permite usar Google Maps, Assistant y Play Store -esto da acceso a aplicaciones como Spotify, Audible, etc.- sin necesidad de conectar el móvil.

Da cobertura a la climatización, con los mandos hápticos situados justo debajo de la misma, así como a otras funciones como el sistema de precalentamiento de la batería, información sobre el coche, multimedia, etc.

En un satélite del salpicadero situado por debajo de la pantalla, están los mandos del control del sentido de la marcha y aparcamiento. Son de un diseño que encajaría más con la primera generación del Leaf que con ésta y tienen cierto aire de recurso de última hora, más allá de que no responden ni tan rápido ni son tan intuitivos como la palanca del Micra.

Frente al conductor hay, además, un head-up display que replica los datos de la instrumentación, incluidas las indicaciones de navegación en el caso de que se emplee Google Maps.

La sensación de espacio es correcta, pero no la esperable en un coche familiar porque, si bien hay suficiente altura en todas las plazas -la utilización del techo de cristal sin necesidad de cortinilla la favorece-, la anchura es sólo correcta -siempre para cuatro ocupantes más que para cinco- y el espacio longitudinal, ramplón hasta el punto de decepcionar, sobre todo si se compara con otro recién llegado como el Kia EV4.

En cuanto al maletero tiene un volumen de 487 litros, también según nuestras mediciones, en su configuración más favorable para la carga, por tanto, sin las dos partes que conforman el suelo móvil y enrasan éste tanto con el plano de carga como los asientos traseros abatidos. Es un volumen generoso, ya tomemos como referencia los turismos o los SUV compactos.

Este plano de carga, para un turismo, queda alto respecto al suelo y, por lo demás, Nissan no ha sido nada generosa de cara a aportaciones funcionales: dos ganchos para bolsas, dos puntos de iluminación y respaldos traseros abatibles en proporciones asimétricas. No hay más. Al menos, el portón estará motorizado en la mitad de los cuatro acabados.

La calidad percibida mejora respecto a generaciones anteriores gracias a los nuevos materiales o el empleo tanto de entelados en las partes superiores de las puertas como cuero artificial en la zona alta del salpicadero, por ejemplo, más allá de que los plásticos son de correcta factura. Echamos de menos haber llevado a las puertas traseras la iluminación ambiental o un hueco de mayor tamaño bajo el apoyacodos central, por ejemplo.

Bienvenido sea el control de las frenada regenerativa

En conducción real, con el Nissan Leaf de mayor batería, la de 75 kWh, el consumo medio rondó los 14,5 kWh/100 km, una cifra excelente que permite superar los 500 km con una conducción eficiente. Ahora bien, es poco significativa porque las condiciones de nuestra prueba fueron un tanto peculiares al realizarse por un terreno prácticamente plano y a una velocidad relativamente baja: 45 km/h de media.

Su motor eléctrico de 218 CV (160 kW) ofrece una respuesta instantánea pero progresiva, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos; en tanto que el sistema e-Pedal, que se activa con una tecla junto a las del cambio, en la zona central del salpicadero, permite conducir prácticamente sólo con el acelerador, olvidando el uso del freno salvo cuando hay que detener completamente el coche.

Para regular la frenada regenerativa también es posible, siempre que el e-Pedal no esté activado, hacerlo con las levas del volante. Entre las dos, una para subir el nivel de retención que hace el motor cuando no se acelera y otra para bajarlo, es posible optimizar la conducción. Los cuatro niveles ofrecen una retención que oscila de entre los 0,19 m/s2 del primero a 1,96 del cuarto y, por tanto, equivalente al que realiza el modo e-Pedal. Entre ambos extremos están los 0,69 y 1,18 m/s2 de los niveles dos y tres. Su uso refuerza la sensación de control especialmente en entornos urbanos o carreteras secundarias

En cuanto al ProPilot Assist con Navi-Link mejora la asistencia en carretera adaptando la velocidad según el tráfico o el trazado y reduce el trabajo también con la dirección. El arsenal tecnológico se completa con el monitor de visión periférica 3D, la vista de capó invisible, etc.

Con precios de tarifa desde unos 38.000 y 42.000 euros, según la batería -más adelante se aportarán los de todos los acabados-, el nuevo Nissan Leaf 2025 ya no es solo el eléctrico accesible que conocíamos: ahora es un modelo maduro, mucho más refinado, con una autonomía que rivaliza con las de gamas superiores si se elige la batería de más capacidad y sin graves taras en los procesos de carga por la falta de potencia o calentamiento excesivo de las celdas de su batería durante esas recargas.

No obstante, no remata con un espacio digno de un compacto de uso familiar, por ejemplo; y los rivales, a diferencia de su primer predecesor, se suman por decenas con opciones tan serias como los Kia EV4, Cupra Born o Volkswagen ID.3, por ejemplo, si se busca entre los turismos; aunque también pueden encontrarse entre los SUV, con los Kia EV3 en primera línea y seguido de los Volvo EC40, Hyundai Kona, Lexus UX, Omoda 5, etc.